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"El modelo vasco de alta velocidad es el de un ferrocarril sostenible"

El País. K. ASRY - Bilbao

ENTREVISTA: PAU NOY Delegado de la Federación Europea para el Transporte y el Medio Ambiente

Ingeniero industrial de formación, Pau Noy Serrano (Barcelona, 1956) es representante en España de T&E. En 1993, fundó de la Asociación para Promoción del Transporte Público en Cataluña (PTP). Cuando esta elogió en junio de 2007 el proyecto del AVE vasco saltaron las chispas. EL PAÍS publicó meses después una tribuna de tres profesores de la UPV contrarios a la Y ferroviaria que acusaban a PTP de ser "condescendiente con el Gobierno vasco". "No quisimos polemizar. En España hace falta mucho ferrocarril. La Y no es ninguna panacea pero está bien pensada", replica.

Pau Noy, representante en España de la Federación Europea del Transporte y el Medio Ambiente (T&E), una organización que reúne a más de 40 ONG europeas y que actúa como lobby en la UE sobre regulación de transporte, cree que lo fundamental para hacer del tren un transporte competitivo es poner el énfasis en la red y no obsesionarse tanto con la alta velocidad. Elogia, no obstante, el proyecto de la Y vasca: "Es el único bien estructurado que se ha presentado en España". Noy participará en el debate sobre la eficacia y la cuestión ecológica en el transporte de mercancías que abrirá, hoy, la segunda jornada del quinto Atlantic Logistic Forum, inaugurado ayer en el Palacio Euskalduna de Bilbao.

"Está cambiando la sensibilidad sobre la cuestión medioambiental" / / "El modelo de la 'Y' tendrá éxito por su enfoque multipropósito" / / "Las externalidades del transporte suponen el 9% del PIB en España"

Pregunta. ¿Lo barato sale medioambientalmente caro en el transporte?

Respuesta.
El transporte contribuye en gran parte al PIB, pero tiene unas tremendas repercusiones que pagamos entre todos, en vez de quien la produce. A escala española, un estudio de Renfe de hace cuatro o cinco años evaluó que nuestras externalidades en el transporte terrestre, aéreo y marítimo eran equivalentes a cerca del 9% PIB. Esto lo pagamos entre todos en términos de cambio climático, de problemas de salud vinculados a la contaminación, en accidentes y en ruido.

P. ¿El sector está asumiendo el reto medioambiental?

R. Está cambiando la sensibilidad. El enfoque que estamos oyendo en este encuentro deja entender que hay una gran toma de conciencia del problema ambiental. Incluso entre los operadores oímos cosas impensables hace tres años. Lástima que el Ministerio de Fomento sea el principal obstáculo para mejorar la competitividad del transporte en España, al luchar contra el progreso legislativo comunitario en cuestiones como la euroviñeta [una tasa cobrada a los vehículos pesados para internalizar los costes].

P. ¿Por qué se está tomando el modelo suizo como ejemplo a seguir?

R. Europa está siguiendo la estela legislativa de Suiza en sus directivas. Ha funcionado bien porque ha logrado incrementar la productividad del transporte por carretera cobrando tasas al transporte pesado. La carga transportada se ha incrementado un 16%, mientras el número de camiones ha bajado. Se han limitado muchos viajes en vacío, que es el problema de eficiencia del camión. Las emisiones de CO2 han bajado sin que se incremente el coste, y todo esto manteniendo el número de empleos. El de Suiza es un modelo aplicable en España y, particularmente, en Euskadi.

P. ¿Esto podría propiciar que el uso del tren para las mercancías se incremente en Euskadi?

R. Lo que está claro es que los cargadores siguen sin confiar en él. Aunque si se implantara la euroviñeta es probable que en el caso vasco haya un trasvase al ferrocarril.

P. ¿Qué le parece el modelo de alta velocidad planteado para Euskadi?

R. El modelo vasco de alta velocidad es el único bien estructurado que se ha presentado en España. Primero, respeta la red convencional, al contrario de lo ocurrido en Cataluña o en Galicia, donde se está desmontando 40 kilómetros de red convencional de ferrocarril. Segundo, está pensado para que circulen tanto pasajeros como mercancías. Tercero, el impacto territorial, que toda obra lo tiene, está minimizado. La clave del éxito del enfoque vasco, que lo tendrá, es el multi-propósito.

P. Es curioso que digan ustedes eso, porque la rama vasca de Ecologistas en Acción, una de las ONG españolas en T&E, están en contra de la Y vasca.

R. Es posible, somos una organización plural. No vivo en el País Vasco, pero sí conozco los criterios con los que se diseña un ferrocarril: la Y vasca cumple con los criterios generales del ferrocarril sostenible. Sobre todo porque la alternativa, mejorar la red convencional, no es viable en Euskadi, porque la red fue diseñada en el siglo XIX. Entre Bilbao y Vitoria aún hay una vía única por un puerto de montaña. Eso no es ferrocarril del siglo XXI. Hay que pensar en el tren de alta velocidad como una alternativa que supone tener dos vías más para hacer pasar todo tipo de trenes. Ahora entre Euskadi y Francia, por ejemplo, va a haber cuatro vías en vez de dos.

Una edición ecológica

El respeto al medio ambiente es una de las claves de la quinta edición del Atlantic Logistic Forum, un espacio de encuentro del sector y escaparate de la Plataforma Logística Aquitania-Euskadi (PLAE), un foro transfronterizo sobre transporte y logística entre ambos territorios europeos. La colaboración entre vecinos puede remontarse hasta 1989, año en el que el entonces lehendakari, José Antonio Ardanza, estampó su firma sobre el primer acuerdo con el presidente del Consejo aquitano, Jean Tavernier.

En noviembre de 1999, el presidente del Consejo, Alain Rousset, y el lehendakari Ibarretxe acordaron el proyecto de constitución de la PLAE para enfocar la reflexión sobre el transporte y agrupar las infraestructuras aeroportuarias, portuarias, ferroviarias y terrestres de ambos lados de la frontera en una misma entidad.

En 2004, se constituyó como Agrupación Europea de Interés Económico, la única transfronteriza según el tripartito, para impulsar la intermodalidad y el transporte sostenible, así como para revertir las tendencias que apuntan que en 2010 el sistema viario vasco-aquitanio estará al límite de su saturación.

El invitado de este año es Suiza, un lugar de paso al igual que Euskadi, que enarbola un modelo en el que el tren ocupa cerca del 40% la cuota de transporte, frente al 3% vasco. El programa de esta segunda y última jornada de la cita incluye un debate en torno a la eficiencia y el reto ecológico del transporte de mercancía, en el que participarán Pau Noy Serrano, Otmar Grein, directivo de la alemana DB Internacional, y María José Navarre, delegada del Círculo por la Optimodalidad en Europa. El segundo coloquio reunirá a varios directivos del sector ferroviario.

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