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La UE perfila desde mañana en Zaragoza el futuro de la inversión europea en el TAV

Gobiernos, instituciones y empresas se reúnen en la capital aragonesa el martes y el miércoles para definir los criterios con los que la Unión Europea elegirá los proyectos a financiar a partir de 2014

Silvia Martínez - DEIA


La batalla de la Y vasca por convertirse en un eje clave de la red ferroviaria principal de Europa, que interconecte las tres capitales y sus puertos con el centro del continente, está en marcha desde hace meses, pero entre mañana martes y el miércoles de este semana, vivirá un punto de inflexión importante en la conferencia de alto nivel sobre redes transeuropeas de transportes que se celebra en Zaragoza. El encuentro oficial, al que asistirán gobiernos, autoridades regionales, empresas, representantes de infraestructuras clave y otras instituciones interesadas, servirá para definir los criterios con los que la Unión Europea elegirá a los proyectos que apoyará financieramente a partir de 2014.

"Se trata de definir los criterios para establecer cual debe ser la red ferroviaria principal de transportes en Europa. Está claro que todo el mundo dice que su corredor es el mejor, pero es necesario definir unos requisitos porque no podemos tener niveles diferentes. Hay que decidir cual es la red ferroviaria principal y es fundamental tener una visión europea", explicaba un alto funcionario de la Dirección General de Transportes de la Comisión Europea.

Esa es la intención, precisamente, de Bruselas. Acotar, primar y financiar sólo el desarrollo de unos pocos proyectos porque creen que la red actual es demasiado extensa y se desperdicia demasiado dinero. "Dicen que para que funcione mejor es necesario una red más reducida, un núcleo clave que ponga en conexión los puertos y los centros de logística", aseveraban fuentes diplomáticas consultadas por este periódico.

Y es que, con la crisis económica cerrando el grifo de la financiación y la incógnita de cual será el presupuesto comunitario a partir de 2014, ningún proyecto tiene las ayudas europeas garantizadas más allá de esa fecha. La única pista que ofrecen en Bruselas es que los proyectos catalogados como "prioritarios" -el eje ferroviario vasco lo es desde la cumbre de Essen de 1994- "son muy importantes" y forman parte de una lista "que no se puede cambiar cada siete años". El inconveniente añadido en el caso del Estado español es que antes de que entre en vigor el nuevo presupuesto comunitario perderá su derecho a recibir ayudas del Fondo de Cohesión, que ha permitido pagar hasta ahora buena parte de la factura ferroviaria, porque su renta media per cápita es ya superior al umbral fijado por la Unión Europea.

Convencer a Bruselas De ahí que para acceder al futuro pastel de las redes transeuropeas de transporte será esencial, especialmente si el Gobierno español decide retrasar algunas obras, entrar en este núcleo duro de proyectos y convencer a Bruselas y al resto de socios europeos de los beneficios del corredor atlántico para eliminar el tránsito de miles de camiones de las carreteras gracias a su uso mixto viajeros-mercancías, terminar con un cuello de botella como es el paso de Biriatou entre Irun y Hendaia, y fomentar la intermodalidad con otros modos de transportes; todos ellos objetivos reivindicados por las autoridades comunitarias.

Bruselas ya anunció a finales del año pasado su intención de revisar la lista de proyectos prioritarios -únicamente lo ha hecho una vez en 2004- a principios de 2011. Por eso, pasar esta nueva criba será esencial para tener una vía de financiación garantizada en el futuro. "Ser corredor te permitirá disponer de más ayudas a partir de 2014 si cumples unos determinados requisitos", corroboraban las mismas fuentes.

Con todo, desde la Comisión Europea son optimistas con la "Y" vasca y creen que la mayor parte de los tramos que están ya en marcha podrán concluirse para el año 2015. "Pese a la crisis, creemos que el corredor puede estar bastante avanzado. Lo que faltará es el enlace entre Astigarraga y Baiona", precisaban sobre un tramo sujeto todavía a demasiadas incógnitas. Aunque no es un compromiso oficial también consideran que una vez esté concluido el eje ferroviario vasco tendrá "todo para ser corredor europeo".

Las dos sombras que persisten en el horizonte y que podrían poner en entredicho el futuro del tren de alta velocidad vasco siguen siendo un eventual retraso en las obras, por un posible recorte de financiación a causa del plan de ajuste español, y retrasos en el desarrollo del eje atlántico a su paso por Francia. Con todo, la batalla por el dinero no ha hecho más que comenzar. No todos los países europeos están de acuerdo en focalizar la atención en unos pocos proyectos, algo que beneficia especialmente a los antiguos socios de la Unión Europea. Los países del este defienden que ellos tienen todavía mucho retraso en este terreno y que la financiación debe ir primero a sus proyectos.

A medio hacer
Hoy en día, la red de transportes europea cuenta con 95.700 kilómetros de carreteras, 106.000 kilómetros de conexiones ferroviarias, de las cuáles 32.000 son de alta velocidad, 13.000 kilómetros de vías navegables, 411 aeropuertos y 404 puertos. Sin embargo, la red está lejos de estar terminada. Según la última revisión presentada por la Comisión Europea a principios de este mes quedan pendientes casi 20.000 kilómetros de carreteras, otros tantos en líneas ferroviarias de alta velocidad y más de seiscientos kilómetros de conexiones entre puertos.

Y es que, "quince años después de la Cumbre Europea de Essen la red transeuropea de transportes sigue todavía sin ser plenamente operativa". Bruselas admite que hay infraestructuras incompletas, secciones ferroviarias importantes por hacer que generan cuellos de botella, y problemas de coordinación entre gobiernos, especialmente en los tramos transfronterizos. La reunión de esta semana podría empezar a despejar el horizonte de las nuevas redes transfronterizas. Las principales autoridades europeas debatirán sobre los criterios que marcarán el futuro de Europa.

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