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"La continuidad de la alta velocidad vasca va a sufrir problemas en la conexión con Francia"

IÑAKI BARRóN DE ANGOITI Director de la alta velocidad de la unión internacional de ferrocarriles (UIC)

La 'Y' vasca será un trozo de la tarta de la red europea de alta velocidad que permitirá tiempos de viaje espectaculares entre las ciudades del viejo continente. Pero mientras se cocina este gran pastel, hay ingredientes, como la conexión con Francia, que esperan aletargados en la nevera
DEIA. Concha Lago - Bilbao.

Iñaki Barrón de Angoiti (Zaragoza, 1956) es la primera autoridad en alta velocidad a nivel mundial. Afincado en París, acostumbra a ser la estrella invitada de congresos, ferias y conferencias que versen sobre el microcosmos del tren. Por eso, la semana pasada recorrió Vancouver, Tokio y Pekín, en una gira de siete días. Barrón de Angoiti dirige la UIC, la asociación europea encargada de la cooperación entre los principales actores del sector ferroviario, algo así como la FIFA del tren.

Si el Ministerio de Fomento ralentiza las obras de la "Y" vasca, podría poner en peligro la financiación de la UE y los 108 millones comprometidos para desarrollar el TAV en los próximos años. ¿Es una decisión correcta?

Esa es una decisión política más que económica o financiera. Si se quiere, no se tiene por qué parar. Me ha parecido entender al ministro Blanco que lo que está en marcha no se va a detener, pero los políticos dicen una cosa un día y otra al día siguiente. Quizá a lo mejor hay que revisar los plazos pero espero que no le afecte mucho. No quiero ser un alarde de optimismo pero tampoco ser pesimista. Estamos en la situación económica en la que estamos y de alguna manera se tiene que notar el impacto de la crisis en las inversiones. Pero la prioridad de las obras la deciden siempre los gobiernos.

Lo de revisar los plazos da algo de miedo. Hace seis años se hablaba de inaugurar la alta velocidad vasca en 2010, luego se retrasó a 2013 y el año pasado se situó la inauguración en 2016.

Eso es imprevisible, allá donde intervengan factores políticos, pueden retrasar o acelerar la apertura, pero a diferencia de lo que sucedía antes, es que cuando se manejaban los primeros plazos no habían empezado ni siquiera las obras. Es muy diferente que tengas trabajos ya realizados, que tengas túneles a medio hacer, eso le da una credibilidad muy importante a la infraestructura.

Pero el tiempo va corriendo.


Si miras lo que pasa por el mundo, no es tan extraño que haya retrasos en la inauguración de líneas. Hay que tener en cuenta que estamos haciendo obras para que duren siglos, no para lleguen a mañana o a pasado mañana. Será cuestión de más o menos tiempo. Ahora nos puede parecer tremendo dos o tres años de retraso pero luego, en el contexto histórico, tampoco es tan horrible.

Uno de los proyectos que más preocupa a la Comisión Europea precisamente es el paso transfronterizo a través de Irun.

Es que realmente lo que ocurre es que el proyecto está sin terminar. Se había trabajado más la pata de la Y de Bilbao y la pata de Gasteiz, y el enlace con la frontera está muy retrasado. Es ahí donde va a sufrir graves problemas de continuidad. Quizá sea por falta de coordinación con los franceses porque no puedes llegar con una línea hasta Francia sin consensuarla con ellos. Espero que todos estos vaivenes permitan planificar mejor los tráficos en conjunción con Europa. La conexión internacional hay que trabajarla bien y estudiarla más en detalle porque el TAV será un cuello de botella de tráficos de todo el continente.

En el tramo Tours-Burdeos, Francia ha pisado ya el acelerador.

Tenían un problema financiero porque el Gobierno francés quería que interviniera capital privado. Ahora han conseguido desbloquear el tema y el enlace Tours-Burdeos se ha encarrilado, eso afecta mucho a la eficacia de la Y vasca y de todo lo que hay al sur de Burdeos. Llegar desde Burdeos a París en dos horas traerá unos beneficios impresionantes.

¿Qué sucede con el enlace entre Baiona y Burdeos?

En Iparralde, los problemas son muy importantes y es ahí es donde estriba la dificultad para dar continuidad a la Y vasca. Hay conflictos serios con los vecinos, tensiones en los pueblos por los que debería pasar, la ministra llegó a anunciar que se paralizaba la línea de Burdeos a Hendaia porque no estaba solucionado el tema medioambiental. Eso me parece más preocupante porque en Francia las cosas se mueven de otra manera, manejan una normativa muy estricta sobre la declaración de utilidad pública. Yo lo viví el año pasado con el caso catalán, en el tramo Montpellier-Perpignan. Y es un proceso que como no lo tengas muy atado, no puedes actuar.

La coordinación con Francia está en pañales, queda por saber qué compañía va a operar, no se sabe si habrá servicios internos entre capitales, las tarifas están en el limbo... ¡Vaya panorama!


Es verdad que quedan por diseñar algunas cosas pero también están sin acabar las obras. Una infraestructura de este tipo es una obra muy compleja y necesita muchas negociaciones. Alguien, en algún lado, seguro que tiene previstos los detalles del servicio. Ya ocurre en otras líneas. Por ejemplo este año se va a inaugurar la línea Madrid-Valencia y no se han anunciado tarifas, horarios... pero seguro que está planificado.

Da la sensación que está todo cogido con alfileres.

Bueno, tengamos en cuenta que cuando se inaugure la Y vasca, más allá del 2015, el espacio ferroviario europeo va a estar liberalizado y ya no sólo optarán a gestionarla Renfe y Euskotren. Y eso sí que va a ser un factor decisivo. Cualquier compañía va a poder operar en cualquier país y eso dará un giro sustancial al concepto que tenemos del servicio, de horarios, de precios... Todo ello sin olvidar que deberá tener una participación pública para que resulte rentable. Puede ser que aspiren a entrar los ferrocarriles franceses, al igual que pretenden hacer en las Cercanías de Barcelona y en la línea entre Perpignan y Figueres. Hay muchos asuntos por resolver. Pero lo que está claro es que hace treinta años nadie pensaba que el puente aéreo Madrid-Barcelona, lo operara alguien distinto a Iberia y que el teléfono funcionase con una empresa que no fuera Telefónica.

Usted ha anunciado que será un cambio de igual o mayor calado que la alta velocidad.

No será un cambio inmediato pero será similar al que se ha producido con las comunicaciones en el sector aéreo. Antes, el avión en España se asociaba siempre a Iberia o Aviaco, ahora tienes compañías de bajo precio: Ryanair, Easy Jet, Vueling y también opera Spanair, Air Europa..., compiten entre ellos y eso ha cambiado las condiciones. Eso se espera que ocurra con el ferrocarril. Aunque quizá sea el servicio de larga distancia, el más idóneo. Pasará pronto en Italia, donde está a punto de aparecer un operador que trabajará en competencia directa con los ferrocarriles italianos. Eso puede pasar también con EuskoTren o Renfe que dejará de tener el monopolio.

¿Habrá competencia en cualquier tipo de servicio?

La competencia será más difícil en los servicios que no generan negocio. En los de cercanías, por ejemplo, porque son servicios que tienen una componente más social, los cercanías, los regionales, esos están sometidos a un control más directo de las autoridades. El panorama va a cambiar mucho. Le costará menos dinero al contribuyente y será más eficaz para el usuario como ya ocurre en Suecia. Y no hay que olvidar que ese escenario va a aparecer en el mismo periodo que se termine la Y vasca.

¿Los trenes van a absorber el mercado del avión?

Cuando funcione la Y, el Bilbao-Madrid se va a llevar el 85% de los viajeros del avión. Cuando estás entre las dos horas y las dos horas y media de viaje, el tren siempre arrasa. A medida que vas aumentando el tiempo de viaje, el tren cae. Además sólo hay que remontarse al caos montado con las nubes de ceniza del volcán islandés y comprobar que los ferrocarriles han dado la talla.

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