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Los promotores del TAV reconocen su nula utilidad social (opinión)

POR JAVIER CASTEJÓN IRIARTE (Sociólogo) - Diario de Noticias

EL objetivo de estas líneas es hacer un pequeño repaso a interesantes declaraciones realizadas por personas promotoras del TAV, las cuales, en un alarde de sinceridad, reconocen la escasa o nula utilidad social de dicha infraestructura. En los últimos meses, cuando más arrecian las continuas reformas laborales encaminadas a que el cinturón se estreche sobre los que menos tienen, es interesante leer cómo poco a poco se van descubriendo las falsas virtudes del TAV, para el cual se van a vaciar las arcas públicas.

"No es estrictamente necesaria desde el punto de vista del interés público la existencia de servicios de alta velocidad, sí es absolutamente interesante desde el punto de vista del interés público el que existan servicios de cercanías entre las ciudades". La frase, recientemente pronunciada en una jornada técnica ferroviaria en la localidad navarra de Castejón, no la pronunció ningún opositor al TAV ni ningún activista que pinta de verde los ríos como protesta contra esta red ferroviaria. Las palabras pertenecen al presidente de Renfe, Teófilo Serrano. Esta velada confesión en la que se pone en tela de juicio este megaproyecto de la alta velocidad no es una gota de agua en medio de un océano. En los últimos meses hemos asistido a un continuo goteo de declaraciones públicas por parte de los impulsores del TAV en las cuales reconocen la falta de utilidad social de esta infraestructura, o bien ponen en entredicho la política de obra pública llevada hasta ahora por los diferentes gobiernos centrales y autonómicos.

Fue el propio ministro de Fomento José Blanco quien en mayo de 2010 reconoció en una comparecencia que "a partir de ahora ya nada será como antes", "el desarrollo y el crecimiento del Estado español de los últimos años era desproporcionado", "ahora debe prevalecer la racionalidad y la austeridad"… Según José Blanco, ahora las obras públicas y las infraestructuras deben cumplir ciertas condiciones: ya no se puede invertir por invertir, debe hacerse una evaluación económica previa, debe asegurarse la rentabilidad económica y social de la inversión, debe distinguirse entre infraestructuras necesarias y las que no lo son, "de nada sirve construir una línea ferroviaria para que pase un tren sin mercancías o sin viajeros…". Pero bueno, ¿entonces cómo definir lo que estaban haciendo antes? ¿Acaso estas declaraciones no constatan una sensación generalizada de que detrás de la política de infraestructuras estaba la lógica del negocio rápido y el pago de favores a determinados empresarios y políticos?

El Círculo Español de Empresarios, nada sospechoso de alinearse con quienes no dejan de mostrar su rechazo al TAV en la calle, reconoce también en un reciente informe titulado Una industria competitiva, clave para recuperar el crecimiento, que la mejora de las infraestructuras del transporte de mercancías pasa, en lo que tiene que ver con el ferrocarril, por «reorientar las inversiones del tren de alta velocidad hacia actuaciones sobre la red convencional para dar un impulso al transporte de mercancías y mejorar también tanto los horarios de prestación de servicios como los propios servicios relacionados con la logística». Curiosamente, la liberación del transporte por carretera de miles de toneladas de mercancía era uno de los argumentos del TAV. Estudios realizados por el Gobierno de Lakua estimaban que, por ejemplo, la conexión ferroviaria entre Gasteiz y Bilbo permitirá eliminar de las carreteras unos 1.100 camiones diariamente.

Tampoco debemos olvidar cómo el pasado año la CEOE, en su memorándum anual, reconocía implícitamente que el TAV no sirve para el transporte de mercancías, y que por tanto era preciso iniciar una verdadera reordenación del transporte de mercancías en la línea de lo anteriormente expuesto por el Círculo Español de Empresarios. Más ejemplos: "Mantener un kilómetro de AVE cuesta 200.000 euros al año. Nuestros trenes hacen 1.000 kilómetros al día, mientras que el TGV francés hace 2.000. Las tasas de amortización son mucho peores. Veremos si podemos mantener ese lujo", son palabras de Rafael Fernández, miembro de la Comisión de Infraestructuras de CEOE. Así mismo, el presidente de la Asociación de Sociedades Españolas Concesionarias de Autopistas, Túneles, Puentes y Vías de Peaje (ASETA), José Luis Feito, declaró en la Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP) que "los AVEs son un mal negocio para España" puesto que "ni su orografía, ni su densidad de población" justifican el AVE "prácticamente en ningún caso".

Expertos en ordenación del territorio e infraestructuras de transporte defendieron hace unas fechas que el escenario económico actual obliga a racionalizar las inversiones que se vayan a realizar en el Estado en materia de alta velocidad. Ocurrió dentro de la última jornada del VI Congreso Internacional de Ordenación del Territorio celebrado en Iruñea con el auspicio del Gobierno navarro.

Estas ideas fueron expuestas en un debate titulado La Alta Velocidad Española. ¿Desarrollo o despilfarro? El profesor de la Universidad Politécnica de Madrid Ángel Aparicio, opinó que se han "descuidado" hasta ahora soluciones mucho más "baratas" para acercar la Alta Velocidad a ciudades como Iruñea y que, además, podrían ser de "aplicación inmediata": un servicio intermodal que combine por ejemplo una línea de autobús con la alta velocidad; un Iruñea-Calatayud para enlazar con Zaragoza (alta velocidad) permitiría, a su juicio, analizar la demanda real y tomar la decisión de "si hace falta en ese caso llegar hasta Pamplona en alta velocidad porque, ya avanzo, alguien tendrá que poner mucho dinero para mantener esa infraestructura".

Por tanto queda claro que hasta ellos mismos reconocen algo que la oposición contra el TAV lleva más de una década reivindicando, y es que el TAV es un capricho pensado para una minoría social, una infraestructura deficitaria y una excusa para que determinados políticos y empresarios se lucren a costa de la obra pública.

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