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Solo hay margen para la tijera en el ferrocarril

Los proyectos a punto de licitación serán los más sacrificados. Los proyectos que quedan en puertos y aeropuertos están a punto de finalizar. El Plan Renove de autovías sigue parado.

Cinco Dias - Raquel Díaz Guijarro - Madrid - 30/12/2011

Difícil papeleta la que tendrá que solventar la ministra de Fomento, Ana Pastor. Debe atenerse a la prioridad marcada por el presidente del Gobierno: llevar el déficit al 4,4% en 2012. Es decir, que su departamento tendrá que sufrir nuevos ajustes. Pero la cuestión es: ¿dónde aplicar la tijera? Desde mayo de 2010 han sido muchos los proyectos que se han parado o reprogramado, lo que ha dado lugar a que sean ya muy pocas las grandes obras que siguen en marcha. La mayoría lo están porque se encuentran en su fase final y apenas les resta un año de trabajos, de modo que haberlas paralizado era todavía más caro que permitir que continuara su construcción.

La recopilación efectuada por CincoDías de cuáles son los principales proyectos de infraestructuras que continúan en marcha permite concluir que solo en transporte ferroviario existe cierto margen de maniobra y este es muy escaso.

Se trata del modo de transporte donde más obra en curso existe en la actualidad (ver mapa), no en vano solo el Adif está desarrollando trabajos valorados en algo más de 4.300 millones de euros. Pero conviene recordar que, menos en la red de alta velocidad, el ferrocarril convencional y la red de mercancías habían sido los grandes olvidados durante los años de borrachera inversora. Y un apunte más: el PP incluyó en su programa electoral que en materia de obra pública, el transporte ferroviario sería su prioridad.

En alta velocidad o velocidad alta, por más que se haya cuestionado en los últimos tiempos la viabilidad económica de algunos corredores, la apuesta que Gobiernos del PP y del PSOE hicieron en el pasado por este modo de transporte ha propiciado que en estos momentos existan muchos proyectos en su último año de obras, lo que convierte en un completo desatino su paralización, según recuerdan los expertos consultados. Así, algunos trazados cuya culminación es más inminente a corto plazo son Gerona-frontera francesa, Albacete-Alicante, Olmedo-Zamora, Valladolid-León y el Sevilla-Cádiz, explican fuentes del sector.

En carreteras, apenas se han puesto en marcha conexiones secundarias, la gran mayoría autonómicas, como la autovía entre Badajoz y Cáceres y su finalización dependerá, por tanto, de la decisión del Ejecutivo regional de turno.

En paralelo, continúa sin ser solucionado del todo el Plan Renove de las Autovías de Primera Generación, un ambicioso programa que pretendía remozar más de 1.000 kilómetros de autovías por algo más de 3.200 millones de euros. Además, estaba llamado a ser la inversión que pusiera a prueba el éxito de las fórmulas de financiación mixta, con participación del capital privado. Y es que durante los años de Gobierno socialista la utilización de esas fórmulas o la licitación de proyectos con peaje puro prácticamente desapareció. La ministra Magdalena Álvarez fue una convencida de que al lado de una autopista de pago debía existir siempre una vía alternativa de alta capacidad gratuita. Sin embargo, la crisis terminó provocando que el ministro de entonces, José Blanco, y otros destacados socialistas terminaran hablando en la pasada campaña electoral de abrir el debate sobre el pago por uso de las infraestructuras.

Bajo mantenimiento

Si en carreteras no se ha comenzado casi nada nuevo, la Asociación Española de la Carretera también advierte que se ha abandonado la conservación de la red existente y eso, a corto y medio plazo se pagará muy caro. Mientras que en 2007 se gastó por ese concepto 580 millones de euros, el año pasado solo 37 millones. No parece que en esta partida quede tampoco mucho margen de maniobra y el sector avisa, dados los ajustes pasados, solo la red de carreteras del Estado acumula un déficit de conservación y mantenimiento de 2.750 millones de euros y este sería sin duda un nicho de negocio alternativo a la construcción de obra nueva para mantener la actividad y el empleo en el sector.

En aeropuertos las grandes ampliaciones están prácticamente culminadas. Aena ha finalizado ya la construcción de la segunda pista de Málaga y tiene muy avanzadas las nuevas terminales de Valencia y Gran Canaria. Por contra, se encuentran en fase inicial los proyectos de Vigo y A Coruña, que serían los más susceptibles de paralizarse.

En cuanto a los puertos, se encuentra en su fase final A Coruña y con obras permanentes continúan los puertos de Barcelona, Valencia y Bilbao. Sin embargo, y después de mucha polémica se ha logrado poner en marcha el puerto de Granadilla de Abona en Santa Cruz de Tenerife, en fase de inicio. Entonces, muy probablemente no verán la luz los nuevos puertos de Pasajes, la nueva dársena de El Gorguel en Cartagena o la ansiada ampliación del Puerto de Melilla. Poco dinero el que dispone Pastor y todavía mucha obra por realizar.

Los nuevos ajustes generarán paro y cierres

Jaime Lamo de Espinosa, presidente de la Asociación Nacional de Constructores Independientes (ANCI) asegura que al nuevo Gobierno se le va a medir por dos baremos "Uno porque la tasa de paro no crezca y dos porque posteriormente se comience a crear empleo", recalca.

En opinión de esta patronal, sin confianza y sin crédito a corto plazo, solo es posible actuar desde el sector público, por lo que defiende la necesidad de mantener la inversión en infraestructuras de transporte, dotaciones y equipamientos públicos, "por sus efectos muy relevantes sobre la actividad y el empleo". Se muestra convencido de que seguir con una política basada en recortes, "provocará el cierre de numerosas empresas y aumentará el paro".

Lo deseable es buscar fórmulas alternativa

Javier Sáenz Cosculluela, presidente de la Asociación de Empresas Constructoras de Obra Pública (Aerco), se muestra cauto y prefiere esperar a que se complete el organigrama de Fomento y se adopten las primeras decisiones. Pero lo que sí tiene claro es que dado que la situación es de extrema gravedad, "sería conveniente buscar fórmulas alternativas de financiación que permitan mantener cierto nivel de actividad sin comprometer el déficit".

Además, recuerda que no solo se ha reducido el gasto en obra pública del Gobierno central, sino que se han paralizado ambiciosos planes de infraestructuras en Andalucía o Aragón. El Ayuntamiento de Madrid tampoco prevé iniciar ninguna gran obra.

Descuidar la conservación sale caro

Juan Lazcano es presidente de la Confederación Nacional de la Construcción (CNC), organización que agrupa a todo el sector, y es también un firme defensor de la necesidad de tarificar las infraestructuras o implantar el pago por uso con el fin de actuar no solo por la parte de los gastos, sino también en los ingresos.

Recuerda que en los últimos cuatro años el recorte de la inversión ha sido de nada menos que 50.000 millones de euros y advierte sobre los peligros de seguir reduciendo los recursos para conservación. "Toda reparación que no se realice en el momento en el que el deterioro comienza a ser visible, corre el riesgo de volverse hasta cinco veces más cara con el paso del tiempo", añade.

Las cifras

4.300 millones de euros es el valor de la inversión que tiene en marcha el Adif en la actualidad.

6.400 millones es el ajuste que ya ha tenido que asumir el departamento que dirige Pastor en 2010 y 2011.

1.198 millones pretende ahorrar Fomento en gasto corriente hasta 2013.

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