Irun en el mapa

Charla en el gaztetxe Lakaxita de Irun, el 19 de marzo de 2011 a cargo de Miquel Amorós

Sucinto repaso por uno de los escenarios de la contrarrevolución urbana

Vivimos los momentos finales de un proceso de destrucción de las ciudades comenzado a mediados del siglo XIX. De lugares que fueron de la resistencia frente al poder y cunas de la conciencia social han llegado a convertirse en aglomeraciones amorfas donde el egoismo, la sumisión y la neurosis campan a sus anchas. Han acabado en agregados impersonales que se extienden progresivamente por el territorio, configurando un paisaje anodino de autopistas, suburbios, polígonos, centros comerciales y nuevas urbanizaciones. La mercancía proyecta sobre el terreno su particular estética mientras no cesa de reorganizarlo y transformarlo de acuerdo con sus necesidades. En la skyline urbana actual quedan patentes con toda la vulgaridad que encierran, sus categorías, conceptos y eslóganes; la sufrida imagen no indica más que el despliegue completo de la economía globalizada. Al imponerse las reglas del mercado mundial como la única normativa social posible, todo, absolutamente todo -tanto la ciudad con sus edificios, calles y plazas, como el territorio con las infraestructuras, zonas rurales y espacios naturales- deviene objeto de la economía. La geografía se ha vuelto fuerza productiva. Ni la ciudad ni el territorio sobreviven a la nueva barbarie: pierden los restos de su autonomía y su identidad, su historia se congela en el tiempo, sus tradiciones se convierten en espectáculos, sus gentes se vuelven réplicas iguales de un mismo modelo universal.


El urbanismo y la ordenación del territorio son el instrumental de la clase dirigente para canalizar y distribuir los flujos de dinero, mercancías y personas. Los planes del poder -p. e. Los PGOUs y PTPs- diseñan las transformaciones requeridas por una economía siempre en movimiento. Cuando los servicios son la actividad principal, el tráfico es el factor determinante a todos los niveles. El ritmo de los cambios es cada vez más veloz de forma que su obsolescencia es perfectamente calculable. El deseo, instalado en el corto plazo, y la vida, prisionera de la coyuntura, se vuelven perfectamente manipulables. Las sucesivas remodelaciones del espacio y del tiempo urbanos en función de la circulación, borran las contradicciones en la mente de los habitantes puesto que suprimen la experiencia del pasado, reeducan su mirada desde cero y condicionan por completo su movilidad en el presente. Todas las referencias han sido eliminadas en provecho de una sola, la de la ciudad-empresa, o mejor dicho, la de la conurbación-empresa, único hábitat posible, único espacio de relación, único laboratorio del gesto y del gusto. La política es una actividad idéntica a la empresarial porque las conurbaciones se constituyen como fábricas del vivir. Éstas se forman de diferentes maneras: mediante la absorción de núcleos periféricos por una gran ciudad, como es el caso de las metrópolis tipo Madrid o Barcelona; por la fusión de dos ciudades importantes, como por ejemplo Elx y Alacant, o Tarragona y Reus; o bien gracias a la agregación de varias ciudades medianas o pequeñas a unidas por un eje viario que las “vertebra”. Así se está formando la conurbación de Donostia-Pasaia-Irun-Baiona, a la que los dirigentes se refieren como “eurociudad”. Se trata de una conurbación salchicha que todavía no ha desplegado todo su potencial destructor, puesto que no hay suficientes fondos para llevar a la práctica el Plan Territorial que la acompaña. Una conurbación es el resultado del crecimiento desbocado financiado en buena medida por la actividad inmobiliaria, lo cual se traduce en fusiones significativas de espacios urbanos. Así los dirigentes, en Irun y en todas partes, cuando contemplan las operaciones de soldadura de las conurbaciones y los nuevos exabruptos tecnológicos de una arquitectura hostil al entorno que les sirven de señal de identidad, hablan de “revolución urbana”, aunque vistas las bases totalitarias de la misma y su resultado desolador en lo que concierne a al aislamiento y la dependencia de los habitantes en todos los aspectos, a la contaminación y a la colonización del territorio, se trataría más bien de una auténtica contrarrevolución.

Que la geografía es importante para el capital ya se demostraba en las “economías de escala” y los “polos de desarrollo”, pero ahora queda mucho más patente en los “clústers”, concepto económico posmoderno con el que se designa un grupo arracimado de empresas e instituciones relacionadas por un mismo mercado en un lugar concreto. Así por ejemplo, al referirse a la futura Irun como “ciudad del transporte” los líderes locales quieren aludir a una población “que se sigue reinventando” como clúster logístico de la conurbación costera guipuzcoana. Sus objetivos por ese lado no son precisamente revolucionarios: potenciar la logística y la Alta Velocidad no supone una ruptura radical con el pasado, basado desde hace más de cincuenta años en el transporte de mercancías y el negocio inmobiliario. No obstante, al continuismo del modelo económico le corresponde una remodelación del territorio municipal realmente preocupante, presentada como el no va más del cambio innovador con el que Irun daría “un nuevo salto cualitativo” y se configuraría “como un nodo alternativo de centralidad metropolitana”, dueño de una importante cantidad de suelo para equipamientos y usos terciarios. La anunciada remodelación, cuyo calado solo superará en ambición la del megapuerto de Pasaia, sería parcialmente financiada con los “aprovechamientos urbanos” que facilitaría el “Nuevo Espacio Ferroviario” derivado de la llegada todavía no confirmada del TAV, es decir, con bloques de viviendas y oficinas, locales comerciales, plazas de garaje y el inevitable centro comercial, ordinarieces que cerrarán un “nuevo capítulo en el Irun del siglo XXI”. Pero eso no es todo, queda la “revolución viaria”. La prolongación del segundo cinturón de Donosti hasta la frontera francesa y el rosario de actuaciones que le acompañan significarían una agresión de envergadura al territorio entre Usurbil, Andoain e Irun, bastante dañado por las prácticas desarrollistas. El desarrollismo demencial de los dirigentes vascos no es gratuito; la urbanización terrorista del país es la única respuesta que pueden dar a la crisis. La aquiescencia que encuentran en los dirigentes locales responde tanto a un reflejo corporativo como a la acumulación de problemas. Desde el estallido de la burbuja inmobiliaria los municipios encuentran económica y demográficamente estancados, tienen una elevada tasa de paro, demasiados pisos vacíos, minúscula oferta de alquileres, tráfico complicado, un entorno deteriorado, la industria en franca regresión y la población cada vez más vieja y más dispersa (p. e. el centro urbano de Irun apenas alberga el 7'7 % de la población). En esas circunstancias es normal que las crisis se traten de superar a nivel local con una reordenación urbana, inscrita por ejemplo en un PGOU, que impulse la acumulación de capitales a través de las obras y los movimientos especulativos inducidos por ellas, tal y como los altos burócratas autonómicos y estatales hacen a escala mucho más grande. El TAV, por la cantidad de destrucción que acarrea, tiene la virtud de concentrar a su alrededor una multitud de esas “oportunidades” que los dirigentes aprecian y persiguen, por eso se convierte en bandera de las elites. Lo que caracteriza a los nuevos tiempos es que la clase dominante no tiene a sus mejores agentes en las entidades financieras o empresariales sino en las instituciones públicas, verdaderas responsables directas de la destrucción del territorio y del degradante estilo de vida que esto implica para el vecindario. El interés de clase queda patente en el crecimiento económico como meta absoluta de las administraciones y de los políticos, especialmente de los autonómicos, algo de lo que se vanaglorian en público, aunque esto no sea realmente nuevo puesto que se trata de desarrollismo, principio gestor entronizado durante la pasada dictadura por los ministros del Opus Dei y elevado a dogma por la oligarquía partitocrática, pero de un desarrollismo muchísimo más violento, cuyos efectos se han de disimular con cortinas verdes y promesas de bienestar consumista a una sociedad civil casi completamente desarticulada y corrompida.

Haciendo historia, situaríamos los orígenes del Irun capitalista en el traslado de las aduanas al Bidasoa y la llegada del ferrocarril. Antes fue un lugar poblado con capacidad de autogobierno, que es lo que significa el título de “Universidad”. Irun-Urantzu desde su fundación en el siglo XIII gozó de una autonomía política, económica y militar (jurídicamente dependía de Hondarribia), lo que supuso en un principio un funcionamiento asambleario abierto, cuyos rescoldos se apagaron en 1766 cuando cayó en la órbita estatal al tomar el título de “villa”. A partir de 1850 más o menos, fue una pequeña población de aduaneros, ferroviarios y policías rodeada de caseríos, hasta afrontar un segundo salto cualitativo los años sesenta y setenta del siglo XX, momento en que casi triplicó su población. El modelo desarrollista basado en la instalación de industrias, el abandono del campo, la inmigración y la especulación inmobiliaria cambió completamente la fisonomía de la ciudad, brotando la típica arquitectura para pobres, los bloques -algunos con más de cuarenta metros de altura- emplazados desordenadamente (barriada de Artía) codo a codo con las naves industriales y los almacenes. El enorme incremento del tráfico que implicaba la “revolución industrial” franquista dio lugar a la autopista de Bilbao-Behobia y a las sucesivas variantes de la Nacional 1. Dicho modelo no tuvo problemas con la democracia, o mejor posfranquismo, antes bien, ésta se sirvió a placer del PGOU de 1965, un traje hecho a medida, pero sí que los tuvo con el Tratado de Schengen que significó el cierre aduanero y el fin del proteccionismo industrial. La clase dominante tuvo que volver a “reinventar” Irun, terciarizando su economía, y más concretamente, promoviendo el comercio transfronterizo, el inmobiliario y la actividad logística (Plataforma ZAISA). Al entrar el siglo el 71% de los empleos locales tenían que ver con la construcción y los servicios, es decir, eran precarios y mal pagados en su mayoría, siendo las actividades pesqueras o agrícolas puramente testimoniales. La torre Zaisa, robando el perfil tradicional de la ciudad, se erigía orgullosa como nuevo icono fálico del poder del dinero, simbolizando más la desigualdad social y la desolación de un mundo tecnificado que la modernidad o la pujanza de una inexistente colectividad. El esfuerzo renovador culminó en un nuevo plan de ordenación urbana, el de 1999, destinado a “recoser” o corregir los desperfectos flagrantes del urbanismo de la “democracia”. Un evento como la Feria de Muestras resaltaría un poco más a Irun “en el mapa” de los flujos capitalistas internacionales. El aumento de población (Irun alcanzó los 60.000 habitantes en 2008) fue debido principalmente a la llegada de nuevos inmigrantes, lo que junto al desplazamiento de las clases medias hacía zonas residenciales determinó una nueva fase especulativa que acabó con el “enfriamiento” de 2008. Las secuelas del desarrollismo “democrático” supusieron un avance significativo en la destrucción del territorio, generando importantes desequilibrios y causando un impacto demoledor imposibles de ocultar; sin embargo, su corrección asociada a las transformaciones que se esperaban de la llegada del TAV, podían ser vías de crecimiento. El nuevo desarrollismo quería sacar beneficios de la degradación ambiental y social: estábamos ante un desarrollismo “sostenible” y, por lo tanto, ante un nuevo PGOU y un montón de rotondas.

Hegel decía que un concepto solamente aparece cuando lo que designa, amenazado, siente que su fin se aproxima. Tal sucede con la “sostenibilidad”. El término, de origen ecológico, hacía referencia al equilibrio de una especie con los recursos de su entorno, pero su significado político le fue conferido por la Conferencia de Río de 1992 al formularse como deseo de que la satisfacción de las necesidades de una generación no hipotecase la de la siguiente. Bajo ese paraguas de ambigüedad bienintencionada cualquier cosa podía ser “sostenible.” El capitalismo se volvía verde y transformaba los conceptos ecologistas en argumentos desarrollistas. La renovación del ideario político y empresarial que condujo a la difusión de un léxico sociotécnico propio del mundo de los expertos se produjo en un periodo de crecimiento incesante y, por consiguiente, quedó marcado por el optimismo de las jerarquías. En ese contexto éstas prometían en una especial Lingua Tertii Imperii suturar las heridas hechas al territorio y aminorar los demás efectos indeseables de las huidas hacia delante de la política desarrollista. Suponía que la mayor agresividad del crecimiento económico y de la expansión urbana podía disimularse con una serie de medidas e inversiones medioambientales, susceptibles de proporcionar a los dirigentes una imagen de compromiso con la sociedad. El gobierno español plasmó las directrices europeas en un documento concluido en noviembre de 2007, titulado “Estrategia Española de Desarrollo Sostenible”, que marcaría alegremente las líneas del desarrollismo verde, pero la crisis obligó dos años después a una nueva “Estrategia para una Economía Sostenible”, menos crítica con los sectores esclavos de la coyuntura y con la energía nuclear, de la que derivaron todos los nuevos planes locales de desarrollo y la reciente Ley de la Economía Sostenible. Así el nuevo plan de Irun, recogiendo el guante de los nuevos desafíos, proponía para “seguir creciendo”, “consolidar las nuevas perspectivas de desarrollo” y mejorar la “conexión con Europa y el norte de Navarra”. Y el alcalde dictaminaba: “la sostenibilidad es el eje del nuevo plan”. Podríamos preguntarnos en qué consistía esa sostenibilidad, puesto que los objetivos contemplados no eran otros que la construcción de nuevos polígonos, el desdoblamiento de variantes y la duplicación de ejes viarios, el paso del AVE y el impulso al sector inmobiliario. Más de la misma “revolución”, y eso sin contar las feroces contribuciones del Plan Territorial Parcial. No podía tratarse sino de una operación de maquillaje destinada a presentar al desarrollismo salvaje del último decenio con relumbrantes ropajes ecológicos: alguna zona verde, mínimas actuaciones sobre entornos amenazados, protección exigua de espacios naturales, alguna reserva de terreno no urbanizable y el alumbrado navideño de bajo consumo. El tren de cercanías de toda la vida, el autobús, el carril bici y la calle peatonal vendrían a ser los elementos de una “movilidad sostenible”. Un nuevo polígono logístico, por alguna característica que se nos escapa, seguramente como brindis a una “revolución del conocimiento”, sería bautizado de “parque tecnológico.” Nada práctico sobre elementos que figuraban en las estrategias gubernamentales tales como la gestión eficiente de recursos energéticos e hídricos, el consumo responsable, el coche eléctrico, el reciclaje de residuos, la eliminación de ruidos, etc. En fin, el último plan general no aspiraba más que a consolidar Irun como centro de la miniconurbación Txingudi haciendo leña de cualquier madera, sea la de un “nuevo espacio ferroviario”, sea la de un falso “uso sostenible del territorio”.

El transporte, la circulación de mercancías y personas, es el mayor depredador de espacio y de energía. Es el principal responsable de las emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero, del ruido ambiental, de la degradación urbana, de la desaparición de tierras arables y de la destrucción del patrimonio natural. Despilfarra combustibles fósiles y territorio, perjudica la salud de sus habitantes e impone un estilo de vida acelerado y dependiente, motorizado. La motorización es la condición que mejor caracteriza la proletarización de las masas asalariadas, es el fundamento principal de la organización social capitalista, especialmente en la península, donde el lobby automovilístico es poderoso y la intensificación de la movilidad es ley. El coche es como una prótesis necesaria. Irun, como agregado de fragmentos urbanos que vive del transporte, es por definición un engendro insostenible. Si eso es innegable en lo relativo al tráfico transestatal, también lo es a nivel local. Irun, a pesar de su reducida población, no es un municipio compacto. Polígonos exteriores y barriadas dormitorio obligan al uso del vehículo privado, tanto como la dispersión del lugar de trabajo. Un 30% de sus vecinos trabajan en otras localidades, y un porcentaje equivalente de quienes trabajan en Irun no son vecinos, con lo que el coche es imprescindible, dado que el transporte público es extremadamente deficitario. La congestión del tráfico es inevitable y la construcción o ampliación de variantes -a las que añadir una mayor oferta de aparcamiento- no son soluciones, puesto que al facilitar el tránsito incitan a un mayor uso del coche, sin contar con el hecho de que el crecimiento económico, sobre todo en los servicios, comporta inmediatamente un aumento del parque automovilístico. Tampoco el “Nuevo Espacio Ferroviario” todavía por construir contribuirá a esa sostenibilidad que tanto proclama el gobierno municipal, no sólo porque el aumento incontrolado del tráfico de ejecutivos, turistas y mercancías no garantiza en absoluto el futuro de las generaciones venideras, sino porque la “liberación” de espacios que implica el soterramiento de la playa de vías tiene más que ver con la especulación que con el equilibrio ambiental. En resumen, el desarrollismo ha quemado sus barcos y agotado sus posibilidades, puesto que el crecimiento es causa de mayores males de los que pueda remediar. El modelo urbano correspondiente ilustra a la perfección la inviabilidad intrínseca de la opción desarrollista, pues es incompatible con un entorno sano, unos recursos renovables y un modo de vida libre, solidario, no consumista y ajeno a las constricciones de un salario. Desarrollo y sostenibilidad son dos términos antitéticos: si hay de uno, no hay del otro. Cualquier otra cosa es demagogia dirigente. Por otro lado, decir desarrollismo es decir capitalismo y en consecuencia, llamarse antidesarrollista no es sino declararse anticapitalista. No existe otro antidesarrollismo, ni tampoco otra forma de sostenibilidad. El modelo antidesarrollista es rural, supone un retorno activo a la agricultura tradicional, la base más sólida de una futura comunidad libre, o sea, requiere la deserción de esos tristes lugares que sin fundamento llaman ciudades, puesto que no las habitan ciudadanos, hombres dotados de autonomía, sino esclavos del trabajo y del consumo. Hay que escapar a la economía, puesto que nada bueno sale de ella. Es más un horizonte que una realidad inmediatamente posible, pero toda práctica antidesarrollista ha de orientarse según coordenadas agrarias, sin cálculos económicos, porque es imprescindible que el territorio sea salvado de la nueva barbarie. El combate por las raíces comunitarias y la libertad toma forma en la defensa del territorio. Cada palmo de tierra que se pierde, es un pedazo de dignidad que muere.

Miquel Amorós

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