Cuarenta años sin la primera 'Y' vasca

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El 31 de diciembre de 1967, el tren que unía los territorios históricos de Gipuzkoa, Álava y Navarra llegó por última vez a la estación de Bergara. De esa forma, el ferrocarril vasco-navarro, más conocido como el 'vasco' o el 'trenico', puso fin a su historia

Hacia las 21.20 horas, el tren procedente de Vitoria llegó a la estación de Mekolalde, en Bergara. Descendieron de él los pasajeros procedentes de la capital alavesa, que habían pagado 28 de las antiguas pesetas por el viaje, al igual que aquellos que venían de otros municipios. La nieve comenzaba a desaparecer de los andenes. El automotor eléctrico del vasco - o del trenico , tal y como lo conocían en Navarra y Álava-, apagó las máquinas. Mientras, en la parada, un cartel rezaba: "AVISO AL PÚBLICO. A partir de las cero horas del día 1 del próximo mes de enero de 1968, cesará definitivamente el servicio en el Ferrocarril Vasco-Navarro, incluidos los ramales de Estíbaliz y Oñate".

Esta estampa se debió de vivir el 31 de diciembre de 1967 en Bergara, jornada en la que terminó la vida del tren que durante años había conectado Debagoiena con Vitoria y Estella. Hoy se cumplen 40 años desde que se cerró esta línea que, junto con otros ramales ferroviarios, suponía una especie de Y vasca que comunicaba varios territorios.

Pero esta historia había comenzado mucho antes. A finales del XIX. "Existía la necesidad de comunicar mejor Vitoria con Bilbao, dos ciudades entre las que había una gran relación comercial, porque el tren que llegaba a la capital vizcaína desde Miranda de Ebro tardaba mucho tiempo. La montaña alavesa tampoco estaba muy bien comunicada", explica Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril.

A esa situación trató de dar respuesta un hombre de negocios alavés que consiguió la autorización necesaria para construir un trazado que enlazase Durango, Vitoria y Estella. Tras conseguir capital inglés, fundó la compañía The Anglo Vasco Navarro Railway Company Limited, que en 1889 inauguró el tramo entre la capital alavesa y Leintz-Gatzaga. El vasco había llegado a Gipuzkoa. Pero la empresa quebró.

Fueron las tres diputaciones interesadas (Álava, Gipuzkoa y Navarra) quienes unieron sus fuerzas para seguir con el proyecto. Descartada la idea de llegar hasta Durango, se conformaron con que el tren llegara hasta Bergara. De ahí conectaría con la línea que viajaba hasta Bilbao y la que llegaba hasta Zumarraga.

Olaizola narra que las instituciones forales firmaron un acuerdo con el Estado, "similar" a otro que se ha dado recientemente con el proyecto del TAV. "Las diputaciones se harían cargo de la construcción y, más tarde, el Estado descontaría esa suma de dinero del cupo", relata. Fue la primera vez que la Administración se sirvió de este sistema.

Extensión por Debagoiena

Gracias a los carreteros

La prolongación del vasco-navarro hasta Eskoriatza fue la más laboriosa. Los carreteros, que transportaban en sus carros tirados por bueyes la sal y diversos productos a las localidades de Debagoiena, tuvieron que trabajar desplazando las máquinas de vapor, con la tristeza de saber que sería el tren quien acabase con su oficio. Finalmente, la estación de Eskoriatza se inauguró en 1916. Dos años más tarde el vasco llegó hasta Arrasate y, en 1919, a Bergara.

El gasteiztarra Javier Suso, gran conocedor de esta línea ferroviaria e hijo de los últimos trabajadores de la empresa, comenta que algunos baserritarras de la comarca boicotearon la nueva infraestructura. "No les habían pagado por las expropiaciones. Levantaban las traviesas de los raíles", explica. Porque, según añade este apasionado del trenico , la llegada de aquellas máquinas de vapor fue vista por los habitantes de la zona como "un gran avance".

"Había gente que apenas había salido de su entorno. El tren les dio la oportunidad de moverse e ir a fiestas de otros sitios, por ejemplo. Favoreció la relación entre distintos pueblos e incluso supuso nuevos matrimonios", indica Suso. Eso, sin olvidar el intercambio comercial que posibilitó. Este experto constata que el vasco transportaba a ciudadanos en sus quehaceres cotidianos: caseros que iban a Vitoria con sus productos, estudiantes y, especialmente en Gipuzkoa, gente que se desplazaba a sus puestos de trabajo. "Cuando se desarrolló la industria en Debagoiena, Arrasate era la estación con más afluencia de pasajeros", agrega. Se llegaban a vender hasta 8.000 billetes al día. Más que en la capital alavesa.

En 1923, el traqueteo del vasco-navarro llegó hasta Oñati. El nuevo ramal fue inaugurado con un gran banquete, en el que estuvo presente la reina Victoria Eugenia. "A los organizadores se les olvidó comprar champán francés y tuvieron que traerlo de Bilbao", apunta Suso.

Sólo faltaba que el trenico extendiera sus raíles hasta Estella, empresa que se materializó en 1927. Así comenzó la época dorada del ferrocarril vasco-navarro. Diez años más tarde, todo el trazado estaba electrificado y el proyecto que arrancó en 1889 con unas humildes máquinas de vapor se convirtió en uno de los trenes más avanzados del Estado. "Un tren eléctrico era algo muy moderno. Pero no terminaba ahí. En Vitoria contaban con aspiradoras eléctricas para limpiar el interior de los vagones, utensilio que no tenían ni en las casas más acomodadas", señala Juanjo Olaizola.

guerra civil

"¡Los 'rojos' son como nosotros!"

Desde entonces, el vasco ha sido testigo de la transformación de la sociedad vasca. Vivió en su propia carne el enfrentamiento entre los seguidores de Franco y las tropas leales a la II República, que llevó a cerrar la línea entre Leintz-Gatzaga y Eskoriatza. Incluso transportó a presos republicanos hasta la cárcel de Estella. "¡Si son como nosotros!", se sorprendían las mujeres de la zona al ver pasar a los reos rojos .

Años más tarde, la Guardia Civil aumentó la vigilancia en los vagones, por motivos bien diferentes. El movimiento euskaltzale comenzó a despegar en los años 50 y aquello creaba situaciones incómodas para el régimen. Así lo recuerda Suso: "Yo me acuerdo de escuchar a dos montañeros cantar en euskera, por ejemplo".

Los años transcurrieron en esa dinámica, hasta que llegó el día de San Silvestre de 1967. El tren había vivido una rápida decadencia y decidieron cerrarlo. "Aunque intentaron mantenerlo en Debagoiena y hubo muchas discusiones, al final decidieron quitarlo", afirma Juanjo Olaizola. El ferrocarril contaba con cerca de 400 empleados, que se quedaron en la calle.

Según manifiesta Javier Suso, hubo "familias enteras" que se encontraron sin trabajo y, algunos de ellos, sin hogar, "ya que vivían en alguna estación". Su padre fue quien se encargó de liquidar todos los bienes del ferrocarril durante los dos años siguientes. "El último día fue espantoso, con una nevada tremenda. Un día triste", recuerda. "El ingeniero de la compañía, el oñatiarra Juan Zubia, se encerró en su habitación. Sus hijos suponen que se pasó toda la noche llorando", relata Suso. En su casa ocurrió lo mismo.