Zergatik gaude Abiadura Handiko Trenaren aurka?

1.- AURKEZPENA

Abiadura Handiko Trenaren (AHT) Aurkako Asanblada 1993an sortu zen, Euskal Herrian AHTaren aurkako mugimendu kolektibo eta asanblearioa bultzatu asmoz gizartearen autoeraketa eta sentsibilizazioaren bitartez. AHTaren proiektua euskal Herrian "H" handi baten itxura hartzen duen 443 km. luzerako abiadura handiko trenbide sare batean gauzatzen da, erdigunean Gipuzkoa duelarik eta beste hainbat lotura Dax, Gasteiz, Bilbo eta Zaragozarekin. Edonondik begiratuta ere, egitasmo erraldoia da, zeinen sorrera eta garapena. Europako Batasunaren politikaren menpekoa den erabat, eta halaber, europear integrazioaren izenean justifikatu nahi delarik. AHTa, bada, Europan sustatzen den eredu desarroilistaren eta ikaragarrizko larritasuna duen adierazlea da, funtsean ERT izeneko erakundean (European Table of Industrialists, Europako Indutrialarien Mahai Borobila alegia) ordezkaturiko Europako kapital transnazionalak gidatzen duena, eta Europako Merkatu Bakarraren eraikuntzara bideraturiko garraioen sistemaren berregituraketa erraldoia bultzatzen duena izanik. AHT bezalako Europazeharreko Sareak ez dira beraz biztanlegoaren iriskortasunari begira pentsatuak, kapital handiaren mugikortasuna eta hedapena azkartzeko baizik. Hitz gutxitan esatearren, Abiadura Handiko Trenaz -beste azpiegitura handiekin bezalaxe: Autobideak, Superportua,...- batetik Euskal Herria Europako Merkatuaren integrazioarekiko igarobide bihurtu nahi da, horrek besteak beste garraio premien hazkunde itzela dakarrelarik, eta bestetik, Bilbo Metropolitanoa nazioarteko kapitalismo horren egoitza bilakatu nahi da lasterketa desarroilista honen ondorio sozialei, ekologikoei eta kulturaiei jaramonik egin gabe.

2- AHT-AREN ONDORIO SOZIO-EKONOMIKOAK

Garraioa gaurko ekonomia kapitalistaren gakoa da. Horrela esku-lana merke den herrietan ekoizten dira produktuak eta edonora eraman ahal dira. Ondorioz, enpresa askok beren ekoizpen unitateak gaizki ordainduak eta babes sozialik gabe lan egiten den herrialdeetara erbesteratzen dituzte. Garraio politika horri esker merkantziak azkar eraman ahal dituzte ekoizpen lekutik kontsumo tokira, erreserbak biltegietan gordetzeko beharrik gabe, etab. Produkzio malgutasun hori, bestalde, lan-ordu extrak sartuz eta etengabeko lanari esker lortzen da (hainbat txandatan 24 orduz egiten den lana, ordutegi desregulatuak,...). Europa mailan, produktibitate logika honek dakar soldaten apaltzea, laguntza sozialen murrizketa eta langilegoaren eskubideen erasotzea, hain zuzen, etekin enpresarial handienaren izenean beti ere. Politikariek modernizatze ekonomikoa argudiotzat hartuaz, AHTa -eta beste azpiegitura egitasmo erraldoiak- beharrezkotzat jotzen dituzte, langabeziaren aurka borrokatzeko aitzakiarekin. Halabaina, ezagutzen diren esperientziek guztiz kontrakoa frogatzen dute: hala nola, Macon hirian (frantses estatua) AHTarekin 8.000 lanpostu sortuko zirela hitzemar zuten, eta azkenean 30 lanpostu zenbatzen dute (eta ez dakigu beste tokiren batetik leku aldatutako enpresa batenak ez ote diren). Bestalde, eraikuntza lanei dagokienean, frantses estatuan, adibidez AHTaren obra asko Portugal eta Italiako enpresa handiei eskainiak izan dira, eta behin-behineka lanpostuak izan ohi dira bestalde, gaizki ordainduak eta egoera kaxkarrean (prekarizazioa delarik hain zuzen gertatzen diren hainbat lan istripu hilgarriren arrazoia). Egitan, AHTa enpresari eta buruzagien mugikortasuna laguntzeko eta hiriburuak erabaki gune gisa indartzeko egina da, metropoli/periferia eskema eta hirien arteko desorekak areagotuz. Dax (Akize) hirian gertatutakoa dugu horren lekuko: AHTa Akizeraino iritsi orduko, lau enpresaren zuzendaritza bulegoak Parisera lekualdatu zituzten, Parisetik Akizera joan-etorriak egiteko 4 ordu baizik behar ez direlako... Eremu txikietako errealitateak baztertzen dira, merkatu mundialaren izenean, eta bide batez ekonomiak garraiobide azkarrekiko duen menpekotasun politika hori askatasuna lortu nahi dute herrien kontrakoa da. Hala bada, AHTa batez ere multinazionalek zuzentzen duten nazioarte mailako lan zatiketa berriaren testuinguruan kokatu behar da, indutria eta nekazal sektoreen eraispenaren ondotik papel komertziala eta subsidiarioa, paper tertziarioa egokitzen zaigularik, eta kapitalaren erabateko mugikortasunak edonolako ekimen lokal zapuztuko duelarik. AHTa transnazionala da kapitalismoaren mesederako, ondorioak zuzenki jasango dituen jendearengandik gero eta urrutiago hartzen direlarik erabakiak (adibidez: Europako nekazal politika, azpiegiturak eta plangintzak edo arlo industrialaren birmoldaketa...). Beraz beren buruaren jabe izan nahi duten populuen eginahalak murrizten ari zaizkie, beren hiritartasuna ukatzen zaien bezalaxe. AHTa hiri handien arteko lotura egiteko pentsatua da, abioiarekin lehiatuz. Ondorioz, lurralde mailako desegituraketa eta ekonomiaren tertziarizazioan aurrerapausu handia suposatuko du. Esan nahi bait da, zeharkatutako erdimailako hiriek eta eskualde txikietan sarraski ekologikoa eta basamortze sozio-ekonomikoa baizik ez duela utziko; zeharkatzen dituen baserritarren lan tresna erabat suntsitua izango den bezalaxe bestalde, lur gutxiko etxaldeak desagertzeko bidean jarriz. Eskualde horiek azpiegitura handien finantziaketan partehartzen badute ere zergen bidez, ez dezatela ondorio onik espero esfortzu horren truke, ezta gutxiagorik ere. Paris-Madril arteko AHTa egiteko dirutza izugarria gastatuko da, 2 bilioi pezetako zenbakia aipatzen delarik, eta ziurraski askoz ere gehiago xahutuko da azkenean. Jakina da, esaterako, %40 garestiago atera zela Frantziaren iparraldean egindako Paris-Lilles AHTa, hurbilago ezagutu ditugun kasuak ez aipatzeagatik, Bilboko Metroan eta Irurtzun-Andoain Autobian aurrekontuak hirukoiztu bait dira. Neurrigabeko dirutza horiek diru publikoaz ordaintzen dira, zarrastelkeria onartezina eta delitu soziala delarik gizartearen sektore zabalek iraupen luzeko krisialdi baten ondorioak pairatzen dituzten uneotan; eta are gehiago AHTak egoera honi irtenbiderik ez dioenean emango, larriagotu baizik, liberalismoa basatiaren ondorioz. Bestalde, botere publikoek diru askirik ez dutenez, kapital pribatuari dei egiten diote, beronek jarritako errentagarritasun erizpideei men eginez. Epe luzera, honek esan nahi du linea eta zerbitzu emankorrak pribatizatuko direla, "errentagarri-ez" direnak bertan behera utziko diren artean. Beraz lanak bukatu ahala, tren konpainia zorrez josita geratuko da eta diru oreka argudiotzat harturik linea txikiak edota ekonomikoki aski errentagarriak ez diren zerbitzuak kenduz joango dira. Ondorioz, eskualde zabaletan tokiko produkzioen eta jendearen joan-etorriak karreteraz egitera behartuak dira, eta logika honi jarraituz, autoen erabilpena ere emendatzen da, kapitalistek bultzatzen duten kotxe salmentarekin batera. Hau da frantses estatuan (Espainian bezala) egiten den apostua. Urtero SNCFek 4.000-5.000 lanpostu kentzen ditu, lineak eta zerbitzuak murriztuz, eta hemendik 2.000 urterarte 6.000 km. trenbide kentzeko aukera aurrikusten du. Orohar ezartzen ari da politika hori, Europako trenbide sarearen akordioaren arabera Europako mendebaldeko trenbideen 3/4 desagertzeko bidean bait daude, hots 155.000 kmtatik 36.000 kmra pasatzea. Eta hala, esaterako Hendaian, jadanik 190 lanpostu galdu dira (150 konponketa tailerra itxi dutelako eta 40 trenen garbiketa egiten zuen enpresa itxi dutelako). Eta aurrerantzean, "hirugarren belaunaldiko" AHTa 400 km/orduko abiaduran ibiliko denez, beste hainbat geltoki (Baiona,...) "soberan" izango dira (frenatze denbora are luzeagotuko bait da, tarteak motzegi gertatuz...). Gauza da politika honen ondorio sozialak larriak direla oso.

3.- AHT-AREN INPAKTU EKOLOGIKOA

Organismo bizien eta ingurunearen arteko harremanak aztertzen ditu ekologiak, elkarren arteko oreka dinamikoei dagokion arloan. Bizi-sistemak elkarren menpekoak dira, maila bakoitzak bere ingurune osoarekin elkarreragin eta komunikatzen duelarik. Ildo honetan, ideiak ezagupenak eta bizi-moduak ez dira azalezko apaingarri hutsak, ondorio zehatzak eragiten dituzten bizi-indarrak baizik. Gizartea, gizakiak eta ingurune naturala egoera larrian daudela ikusten dugu egun ikuspegi egozentrista eta ez-globalizatzaile batek boikoteaturiko bilakaeraren ondorioz, bai ingurugiroarekiko eta bai gizarte harremanetan ere iharduera esplotatzaileak eta parasitarioak nagusitu direlarik. Eta hala, AHTak Euskal Herrian eragingo duen hondamendi ekologikoa hain da zabala, ze imajinatzea bera ere gaitza gerta dakiokeela edonori. Batetik, AHTaren azpiegiturek behar dituzten ezaugarri zurrunak daude (gutxienik 3.200-7.000 metro bitarteko erradioko kurbak, gehienik %1,2 - 1,8ko maldak) eta afektaturiko lurraldearen izaera kontsideratuz gero, erasoitzela suposatuko du zalantzarik gabe; eta hori, trazaketaren eraikuntza lanengatik ez ezik, AHTaren esplotazioa ahalbidetzea helburu duten aldez aurretiko, bitarteko eta ondorengo ekintza guztien kausaz, ondorio kate amaigabea erreproduzituz. AHTaren eraikuntzak neurri handiko 128 km tunelen zulaketa suposatzen du euskal mendietan (Aralarreko tunela: 11,2 km; Arlaban: 8,8 km, Udalaitz mendiaren azpian eraiki asmo duten "Euskal Y"aren trukagailua edo korapiloa 6,5 kmtako tunel batekin eta 4 kmtako beste birekin; Zumarraga azpiko 5 kmtako tunela; Bedaioko 5 kmtakoa;...), orotara 118 tunel suposatuz, 55 biaduktoren segida; eta "lurgainetik", hau da, mendi mozketa, lur-betelan eta hondakindegien artean igaroko diren beste 217 km trazaketa. Lur mugimenduen kopurua 65.000.000 metro kubikotan kalkulatzen da, obretarako hurbiltze pistak kontutan hartu gabe (Irurtzun-Andoain Autobiaren obrak baino lau aldiz gehiago). Guzti horrek, nekazal sektorearen biziraupena eta baserrien bideragarritasuna arriskutan jarriko duen lur-galera suposatuko du (larreak etxaldeak eta baserri lurrak txikituz eta aldatuz), eta ekosistema ugari izango dira afektatuak: pagadiak, haritsiak, artadiak, urbazterreko basoak, sastrakak, estepak, aintzirak eta ibaiak, harpetako ekosistemak (lur-azalerakoak baino askoz ere delikatuagoak eta arriskutan daudenak)... Nafarroari dagokionean, zehazki, Nafar Gobernuak txosten batean dio "inpaktu kritiko ugari" eragingo dituela AHTak, eta babesturiko 41 naturgune afektatuko ditu. Ondorioz azpiegituren "baliagarritasun publikoa" (??) espezie eta eremu naturalen babesaren baliagarritasun publikoaren gainetik ezartzen da berriro. AHTak modu zuzenean edo zeharka afektaturiko espezieen kopurua 40.000koa litzateke; 2.500 landare mota, hauetarik %81 atzerapenean aurkitzen direnak, eta 96 endemismo kantabriko-pirenaikoak izanik (hau da, lurralde hedapen txikia eta poblazio urriko espezieak, alegia), Saxifraga hirsuta sub. paucicrenata, HARRAUTSI, eta saxifraga trifurcata, adibidez, Aralar, Udalaitz eta Ernioko karearrizko mendizerretako harkaitzetan aurkitzen direnak, edota Euskal Herrian bakarrik dagoen berezko endemismo hau ere, Armeria euskadiensis alegia. Faunari dagokionean 9.000 espezie hezurgabe; desagertzeko zorian dauden 9 anfibio mota eta 12 legez babestuak daudenak, 12 narrazti desagertzeko arriskutan eta 15 legez babestuak...; 49 ugaztun mota (12 legez babestuak); habia egiten duten 150 hegazti mota (105 legez babestuak) eta 50 migratzaile; 23 arrain espezie (9 desagertzeko arrisku larrian)... Hala, katalogaturiko 12.500 landare eta animalia mota eta katalogatzeko falta diren beste 25.000 inguru, hezurgabeak gehienak. AHTaren eraikuntza lanek eta funtzionamenduak orain arte naturaren kontra egindako erasorik bortitzenetakoa ekarriko luke. Hala balastoa, zementoa eta harriak pilatzeko harrobien gainezko ustiaketa eta zabalketa, horrek suposatzen duen ingurugiro eraso larri eta bereziarekin, halaber, sima eta lurrazpiko errekaz josiriko zonalde karstiko afektatuetan kalte handiak eragingo ditu (Aralar, Ernio aldea, Udalaitz...), bertan aberastasun natural handia gordetzen delarik akuiferoen txikizioa eta lurpeko urgeruza freatikoaren jeitsiera; poblazioen isolamendua dakarren "barrera efektua" eta ondorioz hainbat espezieren desagertze arriskua eta beste batzuren izurritea emendatuz, AHTak sortzen dituen zaratak eta bibrazioak galantak dira bestalde, fauna zein jendearen osasunean ondorio kaltegarriak eraginez; hegaztien hilkortasunaren gorakada; eremu magnetiko indartsuak eragiten ditu AHTaren muntaia elektriko garrantzitsuak, ondorioz zelulen funtzionamendua eta hainbat animaliren orientazio sistemak afektatuz; kutsadura elektromagnetikoari dagokionean, hormonal-sistema eta proteinen ekoizpenean eragiten du; erradiazio telurikoen alterazioa; airearen ionizazioa... AHTaren kontsumo energetiko ikusgarria makinek abiadura handian ibiltzeko garatu behar duten indar handiagoaren ondorioa da; bestalde, tuneletan airearen erresistentzia handiagoa dela-eta, %25ean emendatzen da energia xahuketa, eta bidaiari ekin aurretik ere egin behar den motoreen beroketak ibilbidea egiterakoan gastatzen den argi-indar kopuruarekiko %25eko beste gorakada suposatzen du; bestalde, argi-indarraren %15 katenarian galtzen da, eta mantenimendu sistemen gastua ere kontutan hartu beharrekoa da, aireztapen sistemak, e. a. Ondorioz, Euskal Herrian proiektaturiko AHT sarearen argi-indar hornikuntza, neurri handienean zentral nuklearren bidez egingo litzateke, %70ean. Eta hala, estatu frantsesaren soberazko kapazitate elektronuklearrari irteerak eskeintzen dizkio AHTak, argi-indar salmenta hau ekoizpen kostuen azpitik egiten delarik gainera ("Vente a bien Plaire" izendapen ofizialaz), zeren eta AHTak fabrikatzen dituen multinazional franko-britainiarrak bide batez "bi mandatu" egiten bait ditu: alde batetik, Gec-Alshtom enpresako Garraio sailak abiadura handiko trenak esportatzen ditu, eta bestetik, talde enpresarial berdineko Energia sailak -Alcatel Alshtom, zehazki- zentral nuklearren hornitzaile nagusietakoa da. Neurri apalagoan, AHTa gas naturalezko (?) zentral termikoen bidez hornituko litzateke, %25ean, horrek Lemoizko zentralaren birmoldaketa eta gas naturalezko(?) zentral gisa martxan jartzea justiflkatuko lukeelarik, Bizkaiako kostaldean proiektauriko konplexu gasista bezalaxe (ondorioz itsas-ekosistemarekiko erasoa, leherketa arriskua, e. a. suposatuz). Urtegi handien bidez ekoizturiko argi-indarrari dagokionean, berriz, horrek gaur egun auzitan dagoen desarroilismo hidraulikoa indartuko luke. Izan ere, ohizko trenaren kutsadura neurriak erabat gaindituko lituzke AHTak, funtsean garraiobide ezberdina bait da bai ikuspuntu teknologikotik eta bai ikuspegi ekologikotik, eta energia kontsumoa nahiz ingurugiro erasoari dagokioenan beste maila batekoa izanik. Abiadura Handiko Trena dela-eta, Euskal Herria mehatxatzen duen hondamendi ekologikoari buruz azalpen batzuk baino ez dira hemen azaldutakoak. Ohartarazi beharreakoa da ez direla urrundik ere bakarrak, AHTaren gauzapenak zeharka bigarren mailako prozesu eta ondorio ugari eragingo bait ditu, hala nola kontzentrazio eta presio urbanoaren areagotzea, giza iharduerarekiko inpaktu sozio-kulturala e. a., gertarera guzti hauek orohar lotura dutelarik narriadura ekologikoarekin eta epe luzera trazaketak berak sorturiko txikizioa baino inpaktu zabalagoa eragingo dutelarik.

4.- AHT-AREN ERAGIN KULTURAL-IDEOLOGIKOA

Ezkutupean arretaz gorderiko Abiadura Handiko Tren proiektu berri hauek justifikakeko, jakina, norabide bakarreko aurrerapena eta progresuaren mozorroa darabilte; ideia horren atzean ordea, eredu ideologiko autoritarioa eta kultur aldetik uniformizatzailea ezkutaken da, uneko klase menperatzaileak (Estatu-Kapitala bikotea, vide klase politikoa/teknologia-eraikuntza enpresak) boterean jarraitzeko eta beren politika desarroilista hedatzeko sustatzen dutena. Zentzu honetan, gutxiengo baten irabaziak bermatzea helburu duen sistema batean nola edo hala integraturiko objetu eta peoiak izatera behartuak gara, askoren alienazio sikologikoa eta existentziala eragiten delarik: bizikeko era desegokiak, deserrotzea bakardadea, elkartzsunik-eza eta bizitzaren balorazio kapitalista (hau da, kontsumo ondasun gehiago metatuz, garraiobide gehiago eginez, mendebaldeko bizitzeko moduen arabera zerbitzu gehiago edukiaz, e. a. hobeto biziko garelakoaren uste okerra zabaltzen da, eta ekonomiaren hazkundea gainezko eta alferrikako beharren asetzearekin lotzen da). Naturarekiko hartu-emanen haustura geroz eta nabarmenagoa da. Horren lekuko dugu, adibidez, nekazal kulturaren galera larria edonola ere desagertarazi nahi dutena, antza denez. Bestalde, ondare kulturalaren babesa gezurrezkoa da eta helburu museistiko hutsekin azterketak egitera mugatzen da askotan. Horren adibide ditugu azpiegituren eraikuntza lanetan "oztopo" gertatzen diren aztarnategi arkeologikoak: aztertu eta berehala suntsituak dira. Gainera, ondare naturala eta kulturala elkarrengandik deslotu nahi dira, hau da, belaunaldiz belaunaldi garatu den paisaia autoktonoa esaterako, ez da kontsideratzen herri baten kulturaren osagarri bezala, baizik eta berehalakoan ustiatu beharreko baliabide bat bezala, edota hori egin ezean, suntsitu eta liburuetan aipatua izanen den Historiako zerbait bezala. Ildo bertsuan, erdeinuz aipatzen dute Euskal Herriko trenbide sare "decim?nico" eta "zaharkitua" (gezurra dena gainera), eta horren ordez milenio berriaren berezko modernitate europeistaren sinbolotzat irudikatzen digute AHTa bere baliogabetasuna nabarmena denean jendearentzako. Eta nola ez, kontsumikeko produktu berrien inposaketarako beraien estrategian, AHTa kasu, kontsentsua bilatzearren sistema partehartzaile zuzenduetaz baliatuko direla pentsa daiteke (Maltzaga-Urbina Autopistaren prozesuan ezarririko NIP-IGPak) egitan eztabaida ezdeustu eta herritar erantzuna indargabetzeko manipulazio tresna direlarik. Paraleloki, kontrol soziala eta poliziakoaren gorakada justifikatuko luke AHTak. Eta edonola ere, hor daude kontzientziak "formatzen" diharduten komunikabide nagusiak (TB eta gehiengo prentsa) eta hezkuntza sistema (ezagutzaren merkantilizazioa, humanistikaren gutxiespena). Eta hala arrakastaren giltzarria eta zoriontasunaren lorpena lehiakortasunarekin intsolidaritatearekin, gauza guztien neurritzat ematen den diruarekin edota AHTa hartzeko bere maletinarekin nasan zai dagoen Superman-aren irudiak goratzen duen egoismo indibidualistarekin lotzen da, egungo gizartean. Finean, bidaiakerakoan denborarik ez "galtzea" ahalbidetzen duen lurreko abioia da AHT. Abiadura handian zirkulatzen dute bidaiariek eta merkankiek, mugikortasun horrek espazioa eta denboraren konkista suposatzen duelarik nonbait. Belozidadearen despotismoa eta espazioaren erabateko desegituraketa honek, kontzentrazio urbanoa indartzen du eta eremu urbanoa, bidenabar, etengabeko eraikuntzan eta beraz "progresua"n murgiltzen da, hiritarrei saltzea lortu duten erronka delarik hain zuzen. Lehen hipermugikortasuna, autoaren bidez ezarri zen, garraiobide pribatua askatasun pertsonalaren eta estatus sozialaren adierazle bilakatuz. Horren ondoriorik behinena dugu gauregun punturik altuenean dagoen autobideen eraikuntza. Horren osagarri bezala, "Intercity Supertren" bat eraiki asmo dute. Inoiz geldituko al dute baina erokeria hau?

2002-04-17

Etiketa(k):