Iparraldetik Pasaiako superportuaren aurka

ACE, CADE y el club de montaña Auñamendi han escrito unas alegaciones no oficiales criticando el Plan Director de Infraestructuras del Puerto de Pasaia que la Autoridad Portuaria de Pasaia en Gipuzkoa ha sometido a consulta pública hasta el 3 de diciembre de 2010.

Texto de alegaciones - versión pdf - Alegazio testua euskaraz - Participation non officielle, Français.

 

La Autoridad Portuaria de Pasaia en Gipuzkoa (APP) publicó en el Boletín Oficial del Estado
Español el 9 de octubre que el Plan Director de Infraestructuras del Puerto de Pasaia
(PDIPP) se sometería a consulta pública por una duración de 45 días, más exactamente que
expiraría el 03 de diciembre de 2010.
Conforme a los documentos que poseemos, está estipulado que dicha encuesta sea
transfronteriza, lo que significa que el gobierno español debe enviar al gobierno francés
todos los documentos necesarios con el fin de que éste último pueda participar en dicha
consulta pública.
Según nuestra información, el Ministerio de Asuntos Exteriores remitió al gobierno francés
un dossier en formato CD en septiembre de 2010.
El colectivo de asociaciones de defensa del medio ambiente del País Vasco y del Sur de las
Landas (CADE) a través de la Acción Ambiental Ciudadana (ECA) ha solicitado dos veces al
primer ministro francés François Fillon así como al ministro de asuntos exteriores y europeos
y al Departamento de Ecología, Energía, Desarrollo sostenible y Mar poder ejercer nuestro
derecho a participar en dicha consulta transfronteriza, tal y como se estipula en el artículo 11
de la ley 9/2006.
El 03 de diciembre, día en que concluía la consulta pública transfronteriza, el Prefecto
François-Xavier Ceccaldi a quien habíamos pedido que tuviera en cuenta las diferentes
misivas, nos respondió mediante su jefe de gabinete el Señor Frédrérique Loiseau, que
había «tomado nota» de nuestras tres cartas y que nos las devolvía pidiéndonos «enviarlas
directamente» a los ministros antes citados.
Así pues, la consulta pública sobre el proyecto del Superpuerto exterior de Pasaia ha
concluido sin nuestra participación oficial. Esto no significa que no tengamos nada que decir.
En el proceso de consulta transfronteriza la administración francesa no parece haber
presentado las alegaciones oportunas sobre los impactos negativos que puedan derivar de
la aprobación del PDIPP.
Debemos subrayar que muy recientemente hemos tenido acceso al dosier de 600
páginas sin mediación de la entidad administrativa que corresponda y además en
castellano. Así pues, nuestra participación –no oficial–, no será tan importante como
pudiera haber sido si hubiéramos podido beneficiarnos de los 45 días reglamentarios
y se basará en dos puntos precisos.
Antes que nada, el proyecto del puerto exterior de Pasaia consiste en desplazar las
actividades portuarias de su ubicación actual, la bahía de Pasajes, hacia el mar, más
exactamente a las faldas del monte Jaizkibel. Se trata de construir una plataforma de
hormigón de por los menos 100 hectáreas que incluiría una bahía de la misma superficie y
de muelles de 2.700 metros de longitud que tendrían la base en el mismo océano a 30-35
metros de profundidad. El acceso desde tierra se hará excavando dos túneles bajo el monte
Jaizkibel. Uno serviría para el transporte de mercancías por carretera y el otro para el
transporte mediante ferrocarril. La tierra que se saque de las excavaciones llenará el
espacio consagrado a la plataforma de 100 hectáreas. Está previsto que las obras
comiencen en 2013 y terminen en 2022.
El estudio del impacto medioambiental aprobado por el consejo de administración de la
Autoridad Portuaria de Pasaia estima que el efecto de la construcción del superpuerto
respecto al medioambiente será «severo» y que igualmente podría considerarse como
«crítico», es decir «irreversible», si el proyecto no incluye 34 medidas correctoras que
podrían reducir dicho impacto, y que aumentarían, según las primeras estimaciones, el
precio de la operación en un 10% o 15% presupuestado en 765 millones de euros.
Zona Natura 2000. El puerto exterior de Pasajes, según se prevé en las alternativas 3 y 4
del estudio de impacto medioambiental, provocaría la separación física entre los acantilados
de Jaizkibel y el mar en 2.700 metros. Se rompería definitivamente la simbiosis Tierra/Mar
de este entorno único. La evaluación del impacto ambiental reconoce además que existe
una enorme probabilidad de efectos adversos significativos durante las fases de
construcción y explotación de esta infraestructura, calificando dichos impactos como
«críticos»
La parte terrestre del monte Jaizkibel está protegida por el programa europeo Natura 2000,
no así la parte marítima. Este proyecto del superpuerto exterior, completamente ecocidiario
afectará tanto a la tierra como al mar, de igual modo e indisociablemente, puesto que los
daños medioambientales causados a la parte marítima influirán en la terrestre y viceversa.
Aniquilará directamente y de manera irreversible 2.700 metros de costa de alto valor
ecológico, así como «nichos» de innumerables especies. Los acantilados de Jaizkibel
albergan, por ejemplo, especies animales protegidas y únicamente presentes en estos
lugares, tales como los moluscos y los cormoranes. A estos impactos directos hay que
añadir otros impactos derivados con consecuencias graves para toda la costa vasca.
La construcción y explotación del puerto exterior de Pasaia influirá igualmente en las zonas
Natura 2000 de Iparralde. No olvidemos que Hendaya y su entorno poseen:
Entornos de Importancia Comunitaria
La Bahía de Txingudi FR7200774 + La Red Directiva de hábitats 92/43/CEE
El Entorno de Abadia y la cornisa vasca FR7200775 + Red Directiva de hábitats 92/43/CEE
La costa vasca rocosa y la extensión en toda su longitud FR7200813
Entornos clasificados y/o registrados
La Bahía de Loya decretada el 22/12/1971 superficie 5,1245 hectáreas, entorno paisajístico
La cornisa vasca decretada el 11/12/1984 superficie 447,5743 hectáreas, entorno
paisajístico
El entorno del litoral (Hendaya) decretado el 24/02/1943, superficie 284,5506 hectáreas, sitio
inscrito.
La Bahía de Txingudi decretada el 24/02/1943, superficie 63,6636 hectáreas, sitio inscrito +
Zona especial de conservación Red Directiva de Hábitats 92/43/CEE.
Isla de los Faisanes, en la embocadura del Bidasoa, decreto del 17/11/1958, entorno clasificado.
Castillo de Abadia y su entorno, decreto del 17/03/1943, superficie 83,7954 hectáreas.
Zonas Naturales de Interés Ecológico Fauna y Flora de tipo 1
El entorno de Abadia, no 6703 0000
La cornisa vasca + los medios litorales asociados desde Socoa a Hendaya no 6707 0000
El islote y las marismas de la bahía de Txingudi no 6708 0001
Zonas Naturales de Interés Ecológico Fauna y Flora de tipo 2
La bahía de Txingudi no de zona: 6708. Fecha de descripción: 1979 1989, superficie 195
hectáreas
Zona de Importancia para la Conservación de las Aves
El estuario del Bidasoa y la bahía de Txingudi
Zonas de protección especiales. Sección Aves: 79/409/CEE
Entorno Natura 2000 Estuario del Bidasoa y la Bahía de Txingudi
La Directiva «Aves» y la Directiva «Hábitats» son de suma importancia. La primera es una
medida tomada por la Unión Europea con el fin de promover la protección y la gestión de las
poblaciones de especies avícolas salvajes. Esta protección se aplica tanto a las aves como
a sus nidos, huevos y hábitats. Mediante el establecimiento de zonas de protección especial,
importantes para el cuidado y la gestión de las aves, la directiva Aves consagra igualmente
la noción de red ecológica teniendo en cuenta los movimientos migratorios de las aves para
su protección y la necesidad de trabajo transfronterizo.
La segunda, la directiva “Hábitats” obliga a los estados miembros como Francia y España a
mantener cierto número de tipos de hábitats y de especies dentro de un estado de
conservación favorable sobre los entornos designados de acuerdo con la Comisión Europea.
Ello implica la creación de una red de áreas marinas y terrestres protegidas para asegurar la
biodiversidad por medio de la conservación de hábitats naturales, así como de la fauna y de
la flora. Además, medidas de protección especial de hábitats para ciertas especies de aves
y para especies migratorias identificadas por las directivas.
La construcción y posterior explotación del super puerto de Pasaia hará caso omiso a esta
directiva de hábitats tanto a nivel de los acantilados de Jaizkibel y de la bahía de Txingudi
como en lo que concierne al entorno de Abadia y la cornisa vasca y afectará de una manera
«severa» las especies protegidas ya citadas anteriormente.
Por consiguiente, pedimos que una evaluación de incidencias se lleve a cabo sobre los
proyectos de construcción y evolución en los entornos Natura 2000 y cercanías. Esta
evaluación detallada debe basarse en el artículo F.*214-36 del código de medio ambiente
así como en la circular DNP/SDEN no2004-1 del 5 de octubre de 2004 relativo a la
evaluación de incidencias de los programas y proyectos de obras, instalaciones o
estructuras que pudieran afectar de manera significativa los entornos Natura 2000 (boletín
oficial del MEDD fechada el 15 de noviembre de 2004).
Considerando la zona Natura 2000
Es cierto que se rompe con la tradición de protección estricta de los espacios y de las
especies. El enfoque propuesto por Natura 2000 enfatiza en la búsqueda colectiva de una
gestión equilibrada y durable que tiene en cuenta las preocupaciones económicas y
sociales. Dicho esto, proteger la biodiversidad es uno de los principales objetivos de la
política medioambiental de la Unión Europea. Así, tras una evaluación de las incidencias
que puedan afectar de manera significativa los hábitats o especies de interés comunitario
presentes en los entornos Natura 2000, la UE, a través de la red Natura 2000, es requerida
para dar autorización a un proyecto de semejante envergadura:
-Que no existan soluciones alternativas a la realización del proyecto considerado. Que
no es ni por asomo el caso, puesto que en ningún momento se ha cuestionado la renovación
y modernización completa del puerto actual con una verdadera gestión medioambiental
como el que existe en Santander. Además se debería dejar de utilizar el puerto de Pasaia
como si fuera un gran almacén de chatarra, carbón y demás, puesto que evitaría un cierto
tipo de contaminación liberando espacio para otro tipo de operaciones portuarias.
-La alternativa 2 del Estudio del Impacto Medioambiental ni siquiera menciona esta
posibilidad como una solución alternativa. Al contrario, las proyecciones de tráfico son
exageradas, poco creíbles, lo que invalida toda alternativa real e incluso propone convertir la
bahía en puerto deportivo «aprovechando su espacio natural lo cual evitará afectar el
terreno litoral virgen y menos apto» (página 41 del estudio del impacto medioambiental del
Plan Director de Infraestructural del Puerto de Pasaia (PDIPP). Este estudio de impacto
medioambiental defiende una cosa y al mismo tiempo todo lo contrario con un aplomo que
raya la indecencia verbal. Consideramos loables el principio y los argumentos dados para
defender la integridad medioambiental de la bahía de Pasaia. Pero una vez dicho lo dicho,
se da prioridad al desarrollo en favor del super puerto exterior que niega totalmente el valor
y la riqueza medioambiental de la costa vasca y del entorno Jaizkibel-Ulia, donde se
pretende situar el super puerto exterior.
Paralelamente al puerto deportivo se proyecta una operación inmobiliaria de envergadura
que incluye la construcción de más de 1500 apartamentos bajo la pomposa denominación
de «renovación urbanística». Esta alternativa 2 no es ni más ni menos que una operación
inmobiliaria que no tiene nada que ver con una verdadera alternativa de renovación de la
bahía de Pasaia, verdadero puerto natural.
¿Por qué querer una infraestructura portuaria devoradora de espacio, destructora a nivel
medioambiental, ruinosa y totalmente inútil teniendo al lado el puerto de Bilbao,
recientemente renovado e infrautilizado? En dicho puerto el trafico ha bajado en un 16,8%
entre 2008 y 2009, su volumen de actividad es de 40 millones de toneladas por año,
pudiendo absorber fácilmente hasta 100 millones de toneladas de mercancía. ¿No sería una
alternativa complementaria y ventajosa a todos los niveles tanto para Pasaia como para
Bilbao?
-Que todo esto haya sido motivado por razones imperativas de interés público, que
tampoco es ni por asomo el caso, en lo que concierne al proyecto del super puerto exterior
de Pasaia.
En el derecho español también existe la Ley sobre zonas costeras, cuyo término completo
es Ley de Costas 22/1988 del 28 de julio, que sustituye la ley de Zonas Costeras del 26 de
abril de 1969, que regula la identificación, protección y el uso público de mar/tierra y sobre
todo las riveras del mar. Su desarrollo es verdaderamente patente en el Reglamento de la
Ley sobre las zonas costeras, aprobada por Real Decreto 1471/1989 el 1 de diciembre de
1989.
Además, la construcción y explotación del puerto exterior de Pasaia influirá igualmente
sobre diversos elementos relativos a la mar como son:
La dinámica marina
El régimen de las corrientes
Los sedimentos de la plataforma costera
Lo que supone una incidencia en la totalidad del litoral de Jaizkibel, del ecosistema acuático
del Bidasoa y de su estuario, de la bahía de Txingudi, del golfo de Higer y las playas de
Hondarribia y Hendaia, así como de la pesca, las poblaciones de cetáceos y un largo etc.
2 Contaminación acústica marina
Contrariamente a aquello que decía Jacques Cousteau, los océanos están lejos de ser «el
mundo del silencio». La actividad humana ha transformado con el paso de los años esta
«trama» sonora en contaminación. Según ciertos investigadores californianos, con la
mundialización, la flota de mercancías (petroleros, remolcadores, cargos, containers, etc.) se
ha doblado en número y cuadriplicado en tonelaje invadiendo así los océanos con una
banda de frecuencia sonora de 500 Hz.
Un equipo internacional de expertos en acústica submarina ha redactado bajo mandato de la
comisión OSPAR*, una síntesis de los efectos del ruido subacuático proveniente de las
diversas actividades humanas que se llevan a cabo sobre la vida marina. De dicho estudio
se deduce que «el sonido es importante para un buen número de organismos marinos,
incluidos mamíferos, peces e invertebrados. Muchas especies lo utilizan para comunicarse,
navegar y para orientarse (...). Es evidente que el sonido marino antropogénico es una
forma de contaminación cuando afecta o está a punto de afectar la vida marina».
El estudio de impacto medioambiental no ha tenido en cuenta el hecho de que 17 especies
de ballenas y delfines (entre ellos el delfín mular, el delfín común, el delfín rayado, la ballena
piloto así como el cachalote, el pequeño rorcual, la ballena yubarta etc) poseen poblaciones
estables en el litoral vasco y más especialmente en la zona Jaizkibel-Ulia. Además, en lo
que concierne a Hendaia, declarada zona Natura 2000 se encuentran dos especies de
cetáceos (la marsopa común y el delfín mular). Se trata según los biólogos vascos (COBE),
de las mismas poblaciones que comparten áreas de alimentación y entornos marinos de
Jaizkibel.
Nos preguntamos cómo puede construirse éste proyecto faraónico sin aumentar la
contaminación acústica marina y sin perturbar gravemente la fauna acuática de la zona
costera teniendo en cuenta que se requerirá el montaje de más de 80 bloques gigantes de
hormigón, que se necesitarán más de 20 millones de metros cúbicos de piedra sin contar los
3 millones de metros cúbicos de tierra que harán falta para tapar el espacio dedicado a la
plataforma y que se sacarán de la excavación de los dos túneles en Jaizkibel.
Además, el transporte marítimo contribuye considerablemente al aumento del nivel de ruido
y con el creciente número de barcos que atraería el superpuerto si llegara a tener éxito, las
fuentes de ruido serían tales que podrían impedir a los cetáceos comunicarse y orientarse,
incluso podrían llegar a modificarles el comportamiento, llevándolos en algunos casos a
vararse, es decir, empujándoles a morir.
Desearíamos que el Estudio del Impacto Medioambiental del Plan Director de
Infraestructuras del Puerto de Pasaia (PDIPP) se centrase en la población de cetáceos y en
los diferentes impactos que de él se derivarían durante las fases de construcción y de
explotación del puerto exterior. Hay que subrayar que es la misma exigencia que contiene el
documento de referencia del Ministerio del medioambiente y del Medio rural y marino.
En conclusión
En los albores del siglo XXI, es evidente que estamos viviendo un período ecocidiario. Este
Año Internacional de la Biodiversidad, sinónimo de «vida sobre la tierra» desde las plantas a
los humanos, a través de múltiples interacciones, ha visto nacer proyectos de
infraestructuras faraónicas completamente destructoras de esta biodiversidad que todos,
tanto estados como ciudadanos, estamos obligados a proteger. Deseamos llamar vuestra
atención sobre el hecho de que los ecosistemas que constituyen las diferentes especies
cumplen funciones esenciales que nosotros seríamos incapaces de reproducir a pesar de
todos nuestros avances tecnológicos. La pérdida de biodiversidad es considerada como un
problema medioambiental aún más grave que el agujero de la capa de ozono, el
calentamiento climático o la contaminación.
En realidad, el estudio del PDIPP no ha realizado una evaluación adecuada de los impactos
medioambientales que generaría la construcción y la explotación del superpuerto exterior de
Pasajes. Mismamente se puede afirmar que es partidista puesto que no ha abordado la
revitalización y modernización del puerto actual.
En este contexto, apoyamos la proposición de Oceana y del Círculo de los Biólogos Vascos
(COBE) de crear un corredor litoral ecológico que abarcase desde Donostia hasta Biarritz.
La zona marina de Jaizkibel-Ulia, en peligro por la construcción del superpuerto de Pasaia
constituye a nuestro juicio un elemento clave del corredor vasco que se extendería en más
de 35 kilómetros. La zona protegida cubriría cerca de 27.000 hectáreas y albergaría a más
de una centena de comunidades y de hábitats diferentes, así como a un millar de especies.
Exigimos que:
.- La Autoridad Portuaria y la Cámara de Comercio de Gipuzkoa retire el proyecto del
superpuerto exterior por los graves daños medioambientales irreversibles que ocasionará si
llega a realizarse.
.- La Convención de Aarthus y más concretamente la directiva 2003/4/CE concerniente al
acceso del público a la información en materia de medio ambiente y que la directiva
2003/35/CE que trata de la participación del público en procesos medioambientales sea
respetada y por consiguiente aplicada, que no es el caso en cuanto se refiere al lado
francés.
.- Se respete nuestro derecho a participar en toda consulta transfronteriza como lo estipula
el artículo 11 de la ley 9/2006.
.- La carta del medio ambiente, parte integrante de la constitución francesa, haciendo
especial hincapié en el artículo 1 que estipula que «todo ciudadano tiene el derecho de vivir
en un entorno equilibrado y saludable» no quede en papel mojado.
*La convención para la protección del medio marino del Atlántico del Noreste o Convención
OSPAR (OSPAR por Oslo-París), define las modalidades de la cooperación internacional
para la protección del medio marino del Atlántico nordeste. Entró en vigor el 25 de marzo de
1998 y reemplaza las Convenciones de Oslo y Paris.
Los firmantes:
Acción Ciudadana para el Medio Ambiente (Action Citoyenne Environnementale, ACE)
El Colectivo de Asociaciones de Defensa del Medio Ambiente del País Vasco y Sur de
Landas CADE (43 asociaciones)
Aunamendi, club de montaña

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iruzkin 1 for 'Iparraldetik Pasaiako superportuaren aurka'

1. No es momento de mas Cemento

Resulta de todo modo improbable que los responsables ( en realidad irresponsables) portuarios sopesen siquiera cualquier estadio que no contemple la ejecución de sus mega-proyectos. 

 

¿ Que les va en ello ?.- La presión de los grandes lobbys de la construcción y el cemento, sus ansias de grandeza y en muchos casos el %. Porque no es comprensible que a todos los responsables Portuarios del estado, les de por hacer cada 100 kilómetros de Costa un Superpuerto.  Pasajes, Bilbao, Santander, Gijón, A Coruña en el Cántabrico/ Atlántico o casos como el del proyectado en la región Murciana en la dársena del Gorguel o el fantasmagórico proyecto del Superpuerto de Tenerife ( en Granadilla).

Casi todos ellos responden a los brotes magalómanos de los gestores portuarios produciéndose desfases presupuestarios escandalosos de cientos de millones de €uros como los ocurridos en Gijón, A Coruña, Barcelona, etc. 

 

Recientemente la Autoridad Portuaria de Sevilla, cuestionaba a los grupos e expertos que se posicionaban contrarios al Dragado del Guadalquivir para aumentar su calado. Argumentaban para ello y entre otras  , que las afecciones al parque de Doñana serían irreparables.

Se ha demostrado que el relleno enloquecido de la costa, solo ha beneficiado a los del hormigón a los especuladores y a sus amigos. No es de recibo que en aras a una supuesta competitividad ,  la Costa sea devastada por el cemento. Los rellenos Portuarios sirven a las empresas para no invertir en la compra de terrenos, para no urbanizarlos, para no tener costes de transportes () fábrica/puerto y a la inversa), etc.....Los rellenos Portuarios, se están utilizando como reservas industriales y no como enclaves portuarios al uso. Un empresario que recibe una concesión a 30/35 baños en un Puerto aprox. ( 10 €uros metro cuadrado años ) mas tasa de tonelaje ( otro tanto>), se ahorra muchísimos costes ( pero hace uso particular de lo que debería ser patrimonio general/Público