ZERGATIK
GAUDE ABIADURA HANDIKO TRENAREN AURKA?
1.-
AURKEZPENA
Abiadura
Handiko Trenaren (AHT) Aurkako Asanblada 1993an sortu zen, Euskal Herrian
AHTaren aurkako mugimendu kolektibo eta asanblearioa bultzatu asmoz
gizartearen autoeraketa eta sentsibilizazioaren bitartez. AHTaren proiektua
euskal Herrian "H" handi baten itxura hartzen duen 443 km. luzerako
abiadura handiko trenbide sare batean gauzatzen da, erdigunean Gipuzkoa
duelarik eta beste hainbat lotura Dax, Gasteiz, Bilbo eta Zaragozarekin.
Edonondik begiratuta ere, egitasmo erraldoia da, zeinen sorrera eta
garapena. Europako Batasunaren politikaren menpekoa den erabat, eta
halaber, europear integrazioaren izenean justifikatu nahi delarik. AHTa,
bada, Europan sustatzen den eredu desarroilistaren eta ikaragarrizko
larritasuna duen adierazlea da, funtsean ERT izeneko erakundean (European
Table of Industrialists, Europako Indutrialarien Mahai Borobila alegia)
ordezkaturiko Europako kapital transnazionalak gidatzen duena, eta Europako
Merkatu Bakarraren eraikuntzara bideraturiko garraioen sistemaren berregituraketa
erraldoia bultzatzen duena izanik. AHT bezalako Europazeharreko Sareak
ez dira beraz biztanlegoaren iriskortasunari begira pentsatuak, kapital
handiaren mugikortasuna eta hedapena azkartzeko baizik. Hitz gutxitan
esatearren, Abiadura Handiko Trenaz -beste azpiegitura handiekin bezalaxe:
Autobideak, Superportua,...- batetik Euskal Herria Europako Merkatuaren
integrazioarekiko igarobide bihurtu nahi da, horrek besteak beste garraio
premien hazkunde itzela dakarrelarik, eta bestetik, Bilbo Metropolitanoa
nazioarteko kapitalismo horren egoitza bilakatu nahi da lasterketa desarroilista
honen ondorio sozialei, ekologikoei eta kulturaiei jaramonik egin gabe.
2-
AHT-AREN ONDORIO SOZIO-EKONOMIKOAK
Garraioa gaurko ekonomia kapitalistaren gakoa da. Horrela esku-lana
merke den herrietan ekoizten dira produktuak eta edonora eraman ahal
dira. Ondorioz, enpresa askok beren ekoizpen unitateak gaizki ordainduak
eta babes sozialik gabe lan egiten den herrialdeetara erbesteratzen
dituzte. Garraio politika horri esker merkantziak azkar eraman ahal
dituzte ekoizpen lekutik kontsumo tokira, erreserbak biltegietan gordetzeko
beharrik gabe, etab. Produkzio malgutasun hori, bestalde, lan-ordu extrak
sartuz eta etengabeko lanari esker lortzen da (hainbat txandatan 24
orduz egiten den lana, ordutegi desregulatuak,...). Europa mailan, produktibitate
logika honek dakar soldaten apaltzea, laguntza sozialen murrizketa eta
langilegoaren eskubideen erasotzea, hain zuzen, etekin enpresarial handienaren
izenean beti ere. Politikariek modernizatze ekonomikoa argudiotzat hartuaz,
AHTa -eta beste azpiegitura egitasmo erraldoiak- beharrezkotzat jotzen
dituzte, langabeziaren aurka borrokatzeko aitzakiarekin. Halabaina,
ezagutzen diren esperientziek guztiz kontrakoa frogatzen dute: hala
nola, Macon hirian (frantses estatua) AHTarekin 8.000 lanpostu sortuko
zirela hitzemar zuten, eta azkenean 30 lanpostu zenbatzen dute (eta
ez dakigu beste tokiren batetik leku aldatutako enpresa batenak ez ote
diren). Bestalde, eraikuntza lanei dagokienean, frantses estatuan, adibidez
AHTaren obra asko Portugal eta Italiako enpresa handiei eskainiak izan
dira, eta behin-behineka lanpostuak izan ohi dira bestalde, gaizki ordainduak
eta egoera kaxkarrean (prekarizazioa delarik hain zuzen gertatzen diren
hainbat lan istripu hilgarriren arrazoia). Egitan, AHTa enpresari eta
buruzagien mugikortasuna laguntzeko eta hiriburuak erabaki gune gisa
indartzeko egina da, metropoli/periferia eskema eta hirien arteko desorekak
areagotuz. Dax (Akize) hirian gertatutakoa dugu horren lekuko: AHTa
Akizeraino iritsi orduko, lau enpresaren zuzendaritza bulegoak Parisera
lekualdatu zituzten, Parisetik Akizera joan-etorriak egiteko 4 ordu
baizik behar ez direlako... Eremu txikietako errealitateak baztertzen
dira, merkatu mundialaren izenean, eta bide batez ekonomiak garraiobide
azkarrekiko duen menpekotasun politika hori askatasuna lortu nahi dute
herrien kontrakoa da.
Hala
bada, AHTa batez ere multinazionalek zuzentzen duten nazioarte mailako
lan zatiketa berriaren testuinguruan kokatu behar da, indutria eta nekazal
sektoreen eraispenaren ondotik papel komertziala eta subsidiarioa, paper
tertziarioa egokitzen zaigularik, eta kapitalaren erabateko mugikortasunak
edonolako ekimen lokal zapuztuko duelarik. AHTa transnazionala da kapitalismoaren
mesederako, ondorioak zuzenki jasango dituen jendearengandik gero eta
urrutiago hartzen direlarik erabakiak (adibidez: Europako nekazal politika,
azpiegiturak eta plangintzak edo arlo industrialaren birmoldaketa...).
Beraz beren buruaren jabe izan nahi duten populuen eginahalak murrizten
ari zaizkie, beren hiritartasuna ukatzen zaien bezalaxe. AHTa hiri handien
arteko lotura egiteko pentsatua da, abioiarekin lehiatuz. Ondorioz,
lurralde mailako desegituraketa eta ekonomiaren tertziarizazioan aurrerapausu
handia suposatuko du. Esan nahi bait da, zeharkatutako erdimailako hiriek
eta eskualde txikietan sarraski ekologikoa eta basamortze sozio-ekonomikoa
baizik ez duela utziko; zeharkatzen dituen baserritarren lan tresna
erabat suntsitua izango den bezalaxe bestalde, lur gutxiko etxaldeak
desagertzeko bidean jarriz. Eskualde horiek azpiegitura handien finantziaketan
partehartzen badute ere zergen bidez, ez dezatela ondorio onik espero
esfortzu horren truke, ezta gutxiagorik ere. Paris-Madril arteko AHTa
egiteko dirutza izugarria gastatuko da, 2 bilioi pezetako zenbakia aipatzen
delarik, eta ziurraski askoz ere gehiago xahutuko da azkenean. Jakina
da, esaterako, %40 garestiago atera zela Frantziaren iparraldean egindako
Paris-Lilles AHTa, hurbilago ezagutu ditugun kasuak ez aipatzeagatik,
Bilboko Metroan eta Irurtzun-Andoain Autobian aurrekontuak hirukoiztu
bait dira.
Neurrigabeko
dirutza horiek diru publikoaz ordaintzen dira, zarrastelkeria onartezina
eta delitu soziala delarik gizartearen sektore zabalek iraupen luzeko
krisialdi baten ondorioak pairatzen dituzten uneotan; eta are gehiago
AHTak egoera honi irtenbiderik ez dioenean emango, larriagotu baizik,
liberalismoa basatiaren ondorioz. Bestalde, botere publikoek diru askirik
ez dutenez, kapital pribatuari dei egiten diote, beronek jarritako errentagarritasun
erizpideei men eginez. Epe luzera, honek esan nahi du linea eta zerbitzu
emankorrak pribatizatuko direla, "errentagarri-ez" direnak bertan behera
utziko diren artean. Beraz lanak bukatu ahala, tren konpainia zorrez
josita geratuko da eta diru oreka argudiotzat harturik linea txikiak
edota ekonomikoki aski errentagarriak ez diren zerbitzuak kenduz joango
dira. Ondorioz, eskualde zabaletan tokiko produkzioen eta jendearen
joan-etorriak karreteraz egitera behartuak dira, eta logika honi jarraituz,
autoen erabilpena ere emendatzen da, kapitalistek bultzatzen duten kotxe
salmentarekin batera. Hau da frantses estatuan (Espainian bezala) egiten
den apostua. Urtero SNCFek 4.000-5.000 lanpostu kentzen ditu, lineak
eta zerbitzuak murriztuz, eta hemendik 2.000 urterarte 6.000 km. trenbide
kentzeko aukera aurrikusten du. Orohar ezartzen ari da politika hori,
Europako trenbide sarearen akordioaren arabera Europako mendebaldeko
trenbideen 3/4 desagertzeko bidean bait daude, hots 155.000 kmtatik
36.000 kmra pasatzea. Eta hala, esaterako Hendaian, jadanik 190 lanpostu
galdu dira (150 konponketa tailerra itxi dutelako eta 40 trenen garbiketa
egiten zuen enpresa itxi dutelako). Eta aurrerantzean, "hirugarren belaunaldiko"
AHTa 400 km/orduko abiaduran ibiliko denez, beste hainbat geltoki (Baiona,...)
"soberan" izango dira (frenatze denbora are luzeagotuko bait da, tarteak
motzegi gertatuz...). Gauza da politika honen ondorio sozialak larriak
direla oso.
3.-
AHT-AREN INPAKTU EKOLOGIKOA
Organismo
bizien eta ingurunearen arteko harremanak aztertzen ditu ekologiak,
elkarren arteko oreka dinamikoei dagokion arloan. Bizi-sistemak elkarren
menpekoak dira, maila bakoitzak bere ingurune osoarekin elkarreragin
eta komunikatzen duelarik. Ildo honetan, ideiak ezagupenak eta bizi-moduak
ez dira azalezko apaingarri hutsak, ondorio zehatzak eragiten dituzten
bizi-indarrak baizik. Gizartea, gizakiak eta ingurune naturala egoera
larrian daudela ikusten dugu egun ikuspegi egozentrista eta ez-globalizatzaile
batek boikoteaturiko bilakaeraren ondorioz, bai ingurugiroarekiko eta
bai gizarte harremanetan ere iharduera esplotatzaileak eta parasitarioak
nagusitu direlarik. Eta hala, AHTak Euskal Herrian eragingo duen hondamendi
ekologikoa hain da zabala, ze imajinatzea bera ere gaitza gerta dakiokeela
edonori. Batetik, AHTaren azpiegiturek behar dituzten ezaugarri zurrunak
daude (gutxienik 3.200-7.000 metro bitarteko erradioko kurbak, gehienik
%1,2 - 1,8ko maldak) eta afektaturiko lurraldearen izaera kontsideratuz
gero, erasoitzela suposatuko du zalantzarik gabe; eta hori, trazaketaren
eraikuntza lanengatik ez ezik, AHTaren esplotazioa ahalbidetzea helburu
duten aldez aurretiko, bitarteko eta ondorengo ekintza guztien kausaz,
ondorio kate amaigabea erreproduzituz. AHTaren eraikuntzak neurri handiko
128 km tunelen zulaketa suposatzen du euskal mendietan (Aralarreko tunela:
11,2 km; Arlaban: 8,8 km, Udalaitz mendiaren azpian eraiki asmo duten
"Euskal Y"aren trukagailua edo korapiloa 6,5 kmtako tunel batekin eta
4 kmtako beste birekin; Zumarraga azpiko 5 kmtako tunela; Bedaioko 5
kmtakoa;...), orotara 118 tunel suposatuz, 55 biaduktoren segida; eta
"lurgainetik", hau da, mendi mozketa, lur-betelan eta hondakindegien
artean igaroko diren beste 217 km trazaketa. Lur mugimenduen kopurua
65.000.000 metro kubikotan kalkulatzen da, obretarako hurbiltze pistak
kontutan hartu gabe (Irurtzun-Andoain Autobiaren obrak baino lau aldiz
gehiago).
Guzti
horrek, nekazal sektorearen biziraupena eta baserrien bideragarritasuna
arriskutan jarriko duen lur-galera suposatuko du (larreak etxaldeak
eta baserri lurrak txikituz eta aldatuz), eta ekosistema ugari izango
dira afektatuak: pagadiak, haritsiak, artadiak, urbazterreko basoak,
sastrakak, estepak, aintzirak eta ibaiak, harpetako ekosistemak (lur-azalerakoak
baino askoz ere delikatuagoak eta arriskutan daudenak)... Nafarroari
dagokionean, zehazki, Nafar Gobernuak txosten batean dio "inpaktu kritiko
ugari" eragingo dituela AHTak, eta babesturiko 41 naturgune afektatuko
ditu. Ondorioz azpiegituren "baliagarritasun publikoa" (??) espezie
eta eremu naturalen babesaren baliagarritasun publikoaren gainetik ezartzen
da berriro. AHTak modu zuzenean edo zeharka afektaturiko espezieen kopurua
40.000koa litzateke; 2.500 landare mota, hauetarik %81 atzerapenean
aurkitzen direnak, eta 96 endemismo kantabriko-pirenaikoak izanik (hau
da, lurralde hedapen txikia eta poblazio urriko espezieak, alegia),
Saxifraga hirsuta sub. paucicrenata, HARRAUTSI, eta saxifraga trifurcata,
adibidez, Aralar, Udalaitz eta Ernioko karearrizko mendizerretako harkaitzetan
aurkitzen direnak, edota Euskal Herrian bakarrik dagoen berezko endemismo
hau ere, Armeria euskadiensis alegia. Faunari dagokionean 9.000 espezie
hezurgabe; desagertzeko zorian dauden 9 anfibio mota eta 12 legez babestuak
daudenak, 12 narrazti desagertzeko arriskutan eta 15 legez babestuak...;
49 ugaztun mota (12 legez babestuak); habia egiten duten 150 hegazti
mota (105 legez babestuak) eta 50 migratzaile; 23 arrain espezie (9
desagertzeko arrisku larrian)... Hala, katalogaturiko 12.500 landare
eta animalia mota eta katalogatzeko falta diren beste 25.000 inguru,
hezurgabeak gehienak.
AHTaren
eraikuntza lanek eta funtzionamenduak orain arte naturaren kontra egindako
erasorik bortitzenetakoa ekarriko luke. Hala balastoa, zementoa eta
harriak pilatzeko harrobien gainezko ustiaketa eta zabalketa, horrek
suposatzen duen ingurugiro eraso larri eta bereziarekin, halaber, sima
eta lurrazpiko errekaz josiriko zonalde karstiko afektatuetan kalte
handiak eragingo ditu (Aralar, Ernio aldea, Udalaitz...), bertan aberastasun
natural handia gordetzen delarik akuiferoen txikizioa eta lurpeko urgeruza
freatikoaren jeitsiera; poblazioen isolamendua dakarren "barrera efektua"
eta ondorioz hainbat espezieren desagertze arriskua eta beste batzuren
izurritea emendatuz, AHTak sortzen dituen zaratak eta bibrazioak galantak
dira bestalde, fauna zein jendearen osasunean ondorio kaltegarriak eraginez;
hegaztien hilkortasunaren gorakada; eremu magnetiko indartsuak eragiten
ditu AHTaren muntaia elektriko garrantzitsuak, ondorioz zelulen funtzionamendua
eta hainbat animaliren orientazio sistemak afektatuz; kutsadura elektromagnetikoari
dagokionean, hormonal-sistema eta proteinen ekoizpenean eragiten du;
erradiazio telurikoen alterazioa; airearen ionizazioa... AHTaren kontsumo
energetiko ikusgarria makinek abiadura handian ibiltzeko garatu behar
duten indar handiagoaren ondorioa da; bestalde, tuneletan airearen erresistentzia
handiagoa dela-eta, %25ean emendatzen da energia xahuketa, eta bidaiari
ekin aurretik ere egin behar den motoreen beroketak ibilbidea egiterakoan
gastatzen den argi-indar kopuruarekiko %25eko beste gorakada suposatzen
du; bestalde, argi-indarraren %15 katenarian galtzen da, eta mantenimendu
sistemen gastua ere kontutan hartu beharrekoa da, aireztapen sistemak,
e. a.
Ondorioz,
Euskal Herrian proiektaturiko AHT sarearen argi-indar hornikuntza, neurri
handienean zentral nuklearren bidez egingo litzateke, %70ean. Eta hala,
estatu frantsesaren soberazko kapazitate elektronuklearrari irteerak
eskeintzen dizkio AHTak, argi-indar salmenta hau ekoizpen kostuen azpitik
egiten delarik gainera ("Vente a bien Plaire" izendapen ofizialaz),
zeren eta AHTak fabrikatzen dituen multinazional franko-britainiarrak
bide batez "bi mandatu" egiten bait ditu: alde batetik, Gec-Alshtom
enpresako Garraio sailak abiadura handiko trenak esportatzen ditu, eta
bestetik, talde enpresarial berdineko Energia sailak -Alcatel Alshtom,
zehazki- zentral nuklearren hornitzaile nagusietakoa da. Neurri apalagoan,
AHTa gas naturalezko (?) zentral termikoen bidez hornituko litzateke,
%25ean, horrek Lemoizko zentralaren birmoldaketa eta gas naturalezko(?)
zentral gisa martxan jartzea justiflkatuko lukeelarik, Bizkaiako kostaldean
proiektauriko konplexu gasista bezalaxe (ondorioz itsas-ekosistemarekiko
erasoa, leherketa arriskua, e. a. suposatuz). Urtegi handien bidez ekoizturiko
argi-indarrari dagokionean, berriz, horrek gaur egun auzitan dagoen
desarroilismo hidraulikoa indartuko luke. Izan ere, ohizko trenaren
kutsadura neurriak erabat gaindituko lituzke AHTak, funtsean garraiobide
ezberdina bait da bai ikuspuntu teknologikotik eta bai ikuspegi ekologikotik,
eta energia kontsumoa nahiz ingurugiro erasoari dagokioenan beste maila
batekoa izanik. Abiadura Handiko Trena dela-eta, Euskal Herria mehatxatzen
duen hondamendi ekologikoari buruz azalpen batzuk baino ez dira hemen
azaldutakoak. Ohartarazi beharreakoa da ez direla urrundik ere bakarrak,
AHTaren gauzapenak zeharka bigarren mailako prozesu eta ondorio ugari
eragingo bait ditu, hala nola kontzentrazio eta presio urbanoaren areagotzea,
giza iharduerarekiko inpaktu sozio-kulturala e. a., gertarera guzti
hauek orohar lotura dutelarik narriadura ekologikoarekin eta epe luzera
trazaketak berak sorturiko txikizioa baino inpaktu zabalagoa eragingo
dutelarik.
4.-
AHT-AREN ERAGIN KULTURAL-IDEOLOGIKOA
Ezkutupean arretaz gorderiko Abiadura Handiko Tren proiektu berri hauek
justifikakeko, jakina, norabide bakarreko aurrerapena eta progresuaren
mozorroa darabilte; ideia horren atzean ordea, eredu ideologiko autoritarioa
eta kultur aldetik uniformizatzailea ezkutaken da, uneko klase menperatzaileak
(Estatu-Kapitala bikotea, vide klase politikoa/teknologia-eraikuntza
enpresak) boterean jarraitzeko eta beren politika desarroilista hedatzeko
sustatzen dutena. Zentzu honetan, gutxiengo baten irabaziak bermatzea
helburu duen sistema batean nola edo hala integraturiko objetu eta peoiak
izatera behartuak gara, askoren alienazio sikologikoa eta existentziala
eragiten delarik: bizikeko era desegokiak, deserrotzea bakardadea, elkartzsunik-eza
eta bizitzaren balorazio kapitalista (hau da, kontsumo ondasun gehiago
metatuz, garraiobide gehiago eginez, mendebaldeko bizitzeko moduen arabera
zerbitzu gehiago edukiaz, e. a. hobeto biziko garelakoaren uste okerra
zabaltzen da, eta ekonomiaren hazkundea gainezko eta alferrikako beharren
asetzearekin lotzen da).
Naturarekiko
hartu-emanen haustura geroz eta nabarmenagoa da. Horren lekuko dugu,
adibidez, nekazal kulturaren galera larria edonola ere desagertarazi
nahi dutena, antza denez. Bestalde, ondare kulturalaren babesa gezurrezkoa
da eta helburu museistiko hutsekin azterketak egitera mugatzen da askotan.
Horren adibide ditugu azpiegituren eraikuntza lanetan "oztopo" gertatzen
diren aztarnategi arkeologikoak: aztertu eta berehala suntsituak dira.
Gainera, ondare naturala eta kulturala elkarrengandik deslotu nahi dira,
hau da, belaunaldiz belaunaldi garatu den paisaia autoktonoa esaterako,
ez da kontsideratzen herri baten kulturaren osagarri bezala, baizik
eta berehalakoan ustiatu beharreko baliabide bat bezala, edota hori
egin ezean, suntsitu eta liburuetan aipatua izanen den Historiako zerbait
bezala. Ildo bertsuan, erdeinuz aipatzen dute Euskal Herriko trenbide
sare "decim?nico" eta "zaharkitua" (gezurra dena gainera), eta horren
ordez milenio berriaren berezko modernitate europeistaren sinbolotzat
irudikatzen digute AHTa bere baliogabetasuna nabarmena denean jendearentzako.
Eta nola ez, kontsumikeko produktu berrien inposaketarako beraien estrategian,
AHTa kasu, kontsentsua bilatzearren sistema partehartzaile zuzenduetaz
baliatuko direla pentsa daiteke (Maltzaga-Urbina Autopistaren prozesuan
ezarririko NIP-IGPak) egitan eztabaida ezdeustu eta herritar erantzuna
indargabetzeko manipulazio tresna direlarik. Paraleloki, kontrol soziala
eta poliziakoaren gorakada justifikatuko luke AHTak. Eta edonola ere,
hor daude kontzientziak "formatzen" diharduten komunikabide nagusiak
(TB eta gehiengo prentsa) eta hezkuntza sistema (ezagutzaren merkantilizazioa,
humanistikaren gutxiespena). Eta hala arrakastaren giltzarria eta zoriontasunaren
lorpena lehiakortasunarekin intsolidaritatearekin, gauza guztien neurritzat
ematen den diruarekin edota AHTa hartzeko bere maletinarekin nasan zai
dagoen Superman-aren irudiak goratzen duen egoismo indibidualistarekin
lotzen da, egungo gizartean. Finean, bidaiakerakoan denborarik ez "galtzea"
ahalbidetzen duen lurreko abioia da AHT.
Abiadura
handian zirkulatzen dute bidaiariek eta merkankiek, mugikortasun horrek
espazioa eta denboraren konkista suposatzen duelarik nonbait. Belozidadearen
despotismoa eta espazioaren erabateko desegituraketa honek, kontzentrazio
urbanoa indartzen du eta eremu urbanoa, bidenabar, etengabeko eraikuntzan
eta beraz "progresua"n murgiltzen da, hiritarrei saltzea lortu duten
erronka delarik hain zuzen. Lehen hipermugikortasuna, autoaren bidez
ezarri zen, garraiobide pribatua askatasun pertsonalaren eta estatus
sozialaren adierazle bilakatuz. Horren ondoriorik behinena dugu gauregun
punturik altuenean dagoen autobideen eraikuntza. Horren osagarri bezala,
"Intercity Supertren" bat eraiki asmo dute. Inoiz geldituko al dute
baina erokeria hau?
[itzuli/volver]
