1.-
PRESENTACIÓN
La
Asamblea Contra el Tren de Alta Velocidad (TAV) nace en 1993, con el
objetivo de crear un movimiento colectivo y asambleario en oposición
al proyecto del TAV en el País Vasco, donde está prevista la construcción
de 443 km. de líneas TAV, una gran red con diferentes conexiones unidas
en forma de una «H» con extremidades en Dax-Vitoria-Bilbo-Zaragoza y
centro en Gipuzkoa. Se trata de un proyecto gigantesco a cualquier respecto,
cuyo nacimiento y desarrollo se produce en total dependencia hacia la
política de la Unión Europea y pretende asimismo encontrar justificación
en base a la misma integración europea, con consecuencias catastróficas,
tanto en lo concerniente a los aspectos ecológicos como sociales. Con
las actividades realizadas hasta el momento (marchas montañeras a zonas
afectadas, revistas, manifiesto, vídeo, charlas–debate, denuncias
administrativas, encuentros, acampadas..) hemos tratado, en primer lugar,
de divulgar información y de impulsar un amplio debate, en cuanto que
el TAV representa, a nuestro entender, la implantación total del desarrollismo.
Dicho
esto, el proyecto del TAV es una expresión de máxima gravedad del modelo
de desarrollo que propugna y se está llevando a cabo en Europa y que
no es otro que el preconizado por el capital transnacional europeo representado
entre otras en la ERT (European Round Table of Industrialist / Mesa
Redonda de Industrias Europeas), impulsor de la reestructuración del
sistema de transportes destinada a la creacción del Mercado Único. Las
Redes Transeurpeas como el TAV no son, pues, para dar accesibilidad
a la población, sino para que el gran capital pueda moverse y penetrar
con mayor facilidad. En pocas palabras, se trata con el TAV y las grandes
infraestructuras (autovías, superpuerto, aeropuertos, …) de que
el País Vasco sea tránsito con respecto a la integración en el mercado
europeo, lo que trae consigo, entre otras cosas, un perverso crecimiento
de las necesidades de transportes convertir el corredor Donostia–Baiona
en una gran plataforma intermodal de mercancias, y por otra parte, el
Bilbao–Metropolitano en sede de ese capitalismo internacional,
sin preocuparse de las consecuencias sociales, ecológicas y culturales
de esta frénetica carrera desarrollista.
2.-
EL IMPACTO SOCIO-ECONÓMICO DEL TAV
El
transporte es hoy en día la clave de la economía capitalista. De forma
que los productos se fabrican en los países de mano de obra barata y
se transportan a cualquier sitio para venderlos. En consecuencia, muchas
empresas mandan sus unidades de producción a países donde se trabaja
sin protección social y con sueldos bajos. Gracias a esta política de
transportes, las mercancías pueden ser transportadas desde el lugar
de producción hasta el lugar de consumo eliminando el almacenaje, etc.
Esa flexibilidad de la producción se consigue también a costa de muchas
horas extras y el trabajo continuo por turnos a lo largo de 24 horas.
A nivel europeo, esta lógica de producción conlleva el recorte de salarios,
la precarización y desregulación del mercado de trabajo y de las condiciones
laborales, la disminución de ayudas sociales y el ataque a los derechos
de la clase trabajadora.
Los
políticos suelen aludir a la lucha contra el paro para tratar de justificar
los proyectos de grandes infraestructuras como el TAV. Sin embargo,
la experiencia demuestra todo lo contrario: en Francia, abundan los
ejemplos en que anunciaron la creación de gran cantidad de puestos de
trabajo con el TAV, como en la ciudad de Macon donde prometieron 8.000
empleos y al final solamente se cuentan 30. Por otra parte, en lo referente
a la construcción, muchas obras del TGV han sido adjudicadas a empresas
italianas y portuguesas, tratándose además de empleos eventuales, la
mayor parte en malas condiciones y mal remunerados, con una precariedad
que es causa de bastantes accidentes laborales, muchas veces mortales.
En
realidad, el TAV está concebido para fomentar la movilidad de empresarios
y dirigentes («elite–circulatoria») y potenciar las áreas metropolitanas
donde se concentran los centros de poder y decisión. Por ejemplo, cuando
el TGV llegó hasta Dax (pequeña ciudad del sur del estado francés y
próxima a Euskal Herria, las oficinas de dirección de cuatro empresas
radicadas en la ciudad fueron trasladadas a París puesto que el viaje
se redujo a cuatro horas... Al estar concebido únicamente para unir
grandes ciudades, el TAV deja al margen las localidades medianas y las
pequeñas comarcas atravesadas, que padecen las secuelas de una importante
agresión ambiental y la desertización socioeconómica que se deriva de
este modelo desarrollista, con consecuencias particularmente graves
para el sector agrícola (pérdida de suelo, fragmentación de explotaciones,...
lo que condena a muchos agricultores al abandono de su actividad).
En
nombre del mercado mundial, se rechazan las pequeñas realidades, y la
economía basada en el gigantismo infraestructural de los transportes
crea una enorme dependencia, contribuyendo a una política negadora de
la ciudadanía y libre autodeterminación de los pueblos. El TAV es transnacional
para el beneficio del capitalismo. Las decisiones se toman en centros
de poder alejados de la población directamente afectada (ejemplos: la
política agraria comunitaria, la planificación de infraestructuras,
la reconversión industrial, etc.). El TAV hay que situarlo pues en el
contexto de la nueva división internacional del trabajo que se está
produciendo a instancias principalmente de las multinacionales, asignándosenos,
tras el desmantelamiento industrial y agrario, un papel comercial y
subsidiario, un papel terciario, y siendo tributarios de la extrema
movilidad del capital que puede trastocar cualquier esfuerzo hecho a
nivel local.
Para
construir el TAV entre París y Madrid, se gastará una enorme cantidad
de dinero (se dice que 2 billones) que luego resultará ser bastante
más. Así, la línea Paris-Lilles del norte de Francia, ha visto incrementar
su coste económico por encima de un 40% sobre lo inicialmente previsto,
por no citar casos cercanos como el Metro de Bilbao y la Autovía Irurtzun-Andoain
en los que los presupuestos se han triplicado. Ello supone en cualquier
caso un despilfarro de dinero público y un delito social en estos momentos
en que sectores importantes de la población sufren en sus espaldas las
lacras de una crisis de larga duración; más aún cuando el TAV no va
a significar una salida a esa situación, sino su agravamiento en aras
del liberalismo salvaje.
Las
inversiones en Alta Velocidad, por otra parte, se comen los recursos
de las compañías ferroviarias. Con lo cual, las líneas secundarias y
numerosos servicios ferroviarios se ven abocados al desmantelamiento,
por falta de mantenimiento. Paralelamente, los poderes públicos no pueden
cubrir los gastos de inversión en Alta Velocidad y recurren a la iniciativa
privada. Con el tiempo se procede a la privatización de líneas y servicios
rentables y al abandono de las declaradas «no rentables». En Francia,
por ejemplo, la SNCF elimina cada año de 4.000 a 5.000 empleos y de
aquí al año 2000 se plantea la posibilidad de cerrar 6.000 km. de líneas
(ello repercute también en el incremento del transporte por carretera).
Por su parte, el acuerdo europeo sobre la red ferroviaria supone la
desaparición de 314 partes de los 155.000 km. de líneas de ferrocarril
existentes en Europa occidental para reducirlos a 36.000, en una política
que se está imponiendo igualmente en el este europeo. Por ello, en Hendaia,
por ejemplo, se han eliminado ya l90 puestos de trabajo (150 por el
cierre del taller de reparaciones y 40 porque la empresa de limpieza
de los trenes ha cerrado sus puertas). Además, el nuevo TGV de «tercera
generación» circularía a 400 km./h., suponiendo la eliminación de nuevas
paradas y el declive de más estaciones (Baiona,...), debido al largo
tramo de frenado que requiere y a los tiempos de viaje competitivos
con el transporte aéreo que persigue. Las consecuencias sociales de
esta política son muy graves.
3.-
EL IMPACTO ECOLÓGICO DEL TAV
La
ecología trata de las relaciones entre animales plantas y el medio inorgánico,
refiriéndose a los equilibrios dinámicos que se dan entre ellos. Los
sistemas vitales son interdependientes de forma que cada nivel interactúa
y se comunica con su entorno total. Las ideas, los conocimientos y las
formas de vida no son meros ornamentos sino fuerzas vitales que producen
determinadas consecuencias. La sociedad, los seres humanos y el medio
natural se encuentran hoy en día en pésimas condiciones, fruto de una
evolución boicoteada por aquellos que tratan de reducirla a una visión
egocentrista y no globalizante, caracterizada por prácticas explotadoras
y parasitarias en relación con el entorno y l*s semejantes.
Así,
el TAV en Euskal Herria supone una agresión ecológica de una dimensión
difícilmente imaginable para nadie. Las rígidas condiciones constructivas
(radios de curvatura mínimos de 3.200-7.000 m, pendientes muy reducidas:
1,2-1,8%) y las características del territorio afectado, eminentemente
montañosos, supondría la construcción de una infraestructura con un
impacto terrorífico, no sólo por la construcción del mismo trazado sino
por todas las acciones necesarias para su explotación antes, durante
y después, reproduciendo en cadena un sinfín de problemas.
La
construcción del TAV en los montes vascos supondría un total de 128
km. de túneles de grandes dimensiones, con una excavación en obra de
hasta 120-125 metros cuadrados de sección (túnel de 11,2 km. en Aralar,
8,8 km. en Arlaban, un túnel de 6,5 km. y otros dos de 4 km. bajo el
monte Udalaitz, donde se pretende construir el intercambiador o nudo
de la «Y Vasca», 5 km. a su paso por Zumarraga, túnel de 5 km. en Bedaio...)
suponiendo un total de 118 túneles; una sucesión de 55 viaductos; y
otros 217 km. de trazados por la «superficie» del terreno entre desmontes,
terraplenes y escombreras. Significando, sin contar las pistas de acceso
a las obras, un movimiento de tierras cercano a los 65.000.000 de metros
cúbicos (4 veces superior a las obras de la autovía Irurtzun-Andoain).
Todo
esto supondría una pérdida de suelo que además de poner en peligro el
sector agrario y su viabilidad (destruyendo y modificando pastizales,
caseríos y suelo agrícola) supone una grave agresión de numerosos ecosistemas:
hayedos, robledales, encinares, bosques de ribera, matorrales, estepas,
lagunas y ríos, ecosistemas cavernícolas (mucho más delicados que los
de superficie y en grave peligro)... Concretamente en Nafarroa, un informe
del Gobierno de Navarra reconoce «numerosos» impactos críticos que afectan
a 41 espacios protegidos, lo cual muestra claramente la prevalencia
de «utilidad pública» (??) de las infraestructuras por encima de la
utilidad pública de protección de especies y espacios protegidos.
El
número de especies afectadas directa o indirectamente por el TAV se
eleva a unas 40.000; 2.500 especies de flora de las que el 81% se encuentran
en retroceso, 96 son endemismos cántabro-pirenaicos (de extensión limitada
y población reducida) como la Saxifraga hirsuta sub. paucicrenata, HARRAUTSI,
y la Saxifraga trifurcata, en los roquedos calizos de Aralar, Udalaitz
y Sierra de Ernio, además de un endemismo que sólo se encuentra en Euskal
Herria, la Armeria euskadiensis. En cuanto a la fauna 9.000 especies
de invertebrados, 9 anfibios en peligro de extinción y 12 legalmente
protegidas, 12 de reptiles en peligro de extinción y 15 legalmente protegidas...;
49 especies de mamíferos (12 legalmente protegidas); 150 especies de
aves nidificantes (105 protegidas) y 50 especies migratorias; 23 especies
de peces (9 en grave peligro de extinción)... Así un total de 12.500
especies de flora y fauna catalogadas y unas 25.000 especies, en su
mayoría invertebrados, todavía sin catalogar.
Las
obras y el funcionamiento del TAV se convertirían en una de las mayores
agresiones realizadas hasta ahora en contra de la naturaleza. Significaría
la explotación desmesurada y apertura de nuevas canteras para abastecimiento
de piedra, balasto, cemento... con sus particulares y graves impactos
y destrucción; un fuerte daño en grandes zonas kársticas afectadas (sierras
de Aralar, Ernio, Udalaitz...) que acogen en su interior una gran riqueza
natural, destrucción de acuíferos y bajada del nivel freático de las
aguas; «efecto barrera» provocando el aislamiento de poblaciones y aumentando
la probabilidad de extinción y de plagas en muchas especies; contaminación
sonora y por vibraciones con una afección directa sobre la fauna y la
salud de las personas; gran aumento en la mortandad de aves; generación
de campos magnéticos, repercutiendo en el funcionamiento celular y afectando
el sentido de orientación; contaminación electromagnética, incidiendo
en el sistema hormonal y de producción de proteínas; alteración de las
radiaciones telúricas; ionización del aire...
El
impresionante consumo energético, determinado por la mayor fuerza que
tienen que aplicar las máquinas para circular a alta velocidad, aumentada
un 25% (por la mayor resistencia del aire al avance) en los 128 km.
de túneles, el gasto de precalentamiento, un 25% superior que el gasto
del recorrido, además del 15% que se pierde en su transporte por la
catenaria así como el gasto de mantenimiento, sistemas de ventilación,
etc., supone tal cantidad de energía que sólo puede ser abastecida en
su mayor parte, el 70%, por centrales nucleares.
Dando
salida a la sobrecapacidad electro-nuclear del Estado francés y realizando
la venta de esta electricidad bajo la denominación oficial de «Vente
á bien Plaire» (es decir, por debajo del coste de producción), la multinacional
franco-británica que fabrica los TGV «mata dos pájaros de un tiro»,
por un lado la filial de Transportes del grupo Gec-Alshtom exporta trenes
de alta velocidad y por otro, la filial de Energía del mismo grupo –concretamente
Alcatel Alshtom– es una de las principales proveedoras de las centrales
nucleares. En menor proporción, un 25%, el TAV será abastecido por centrales
térmicas a gas natural (?), lo que vendría a justificar la proyectada
reconversión y puesta en funcionamiento de la central de Lemoiz a gas
natural (?) y la realización del gran complejo gasista proyectado en
la costa de Bizkaia, con el consiguiente impacto en el ecosistema marítimo,
peligros de explosión, etc. En cuanto a la energía que se utilizaría
de los grandes pantanos sólo vendría a potenciar el desarrollismo hidráulico
tan cuestionado hoy en día.
Así
pues, el TAV va a modificar radicalmente los parámetros de contaminación
imputables a los ferrocarriles actuales, se trata de un modelo de transporte
esencialmente distinto, no sólo desde el punto de vista tecnológico,
sino también desde el punto de vista ecológico, pues se mueve en entornos
de consumo y de impacto ambiental muy diferentes.
Estos
son algunos de los aspectos de la enorme agresión ecológica que amenaza
Euskal Herria en relación al TAV. Es preciso recordar que distan mucho
de ser los únicos y que la realización del TAV traería consigo múltiples
procesos y efectos secundarios, mayor concentración y presión urbana,
impacto sociocultural sobre el comportamiento humano, etc., interrelacionados
todos ellos con el deterioro ecológico y con repercusiones a largo plazo
incluso superiores al impacto directo del propio trazado.
4.-
EL IMPACTO CULTURAL E IDEOLÓGICO DEL TAV
Tras
ese disfraz de progreso y desarrollo de vía única con el que quieren
enmascarar los nuevos proyectos de Trenes de Alta Velocidad –celosamente
guardados–, se oculta un modelo ideológico autoritario y culturalmente
uniformizante, en el que se apoyan las clases dominantes del momento
(piña Estado–Capital, vide clase política y empresas tecnológico-
constructoras) para perpetuarse en el poder y extender su política desarrollista.
En
este sentido, somos reducidos a peones, convirtiéndonos en objetos integrados
en un sistema que busca el beneficio para unos pocos y desemboca en
la alienación psicológica y existencial de muchos. Formas de vida inauténticas,
desarraigo, soledad, insolidaridad y valoración capitalista de la vida
(se considera que se vive mejor si se dispone de más bienes de consumo,
más infraestructuras de transporte, más servicios entendidos al modo
occidental, asociándose crecimiento económico a la satisfacción de necesidades
superfluas e inútiles).
La
ruptura de las relaciones con la naturaleza es cada vez más evidente.
Síntoma de ello es la pérdida creciente de la cultura rural que tratan
de hacer desaparecer por todos los medios. La protección del patrimonio
cultural es papel mojado y se limita muchas veces a una exclusiva investigación
con fines museísticos. Ejemplo de ello son los yacimientos arqueológicos
que «estorban» en la consecución de obras de infraestructura y una vez
estudiados son destruidos. Además, se intenta desligar el patrimonio
natural del cultural: un paisaje autóctono y centenario no se ven como
algo intrínseco a la cultura de un pueblo, sino como un recurso a expoliar
y no algo propio ya de la Historia, reducido por la fuerza a los libros.
Nos ofrecen una imagen del TAV como símbolo de afianzada modernidad
europeísta propia del nuevo milenio, haciendo desdén de la «caduca red
decimonónica» ferroviaria de Euskal Herria (que por cierto, es mentira).
En
su estrategia de imposición de nuevos productos a consumir, como puede
ser el TAV, se buscará presumiblemente el consenso por medio de sistemas
participativos dirigidos que eliminan el debate y resultan ser herramientas
para la manipulación y desactivación de la respuesta popular (NIP-proyecto
de autopista Maltzaga-Urbina), aunque paralelamente se justificaría
un incremento del control social y policial y de todos modos, están
los grandes medios de comunicación (TV y prensa mayoritaria) y el engranaje
educativo (mercantilización del conocimiento infravaloración de la humanística)
que van «formando» las conciencias. Las claves del éxito en la sociedad
actual y la conquista de la felicidad se asocian a la competitividad,
la insolidaridad, el dinero como medida de todas las cosas, el egoísmo
individualista que preconiza la imagen de Superman con su maletín en
el anden esperando a montar en el AVE.
El
TAV es una avión terrestre que permite no «perder» el tiempo viajando;
la movilidad de personas y mercancías circulando a gran velocidad supone
la conquista del espacio y el tiempo. El despotismo de la velocidad
y la desestructuración total del espacio tienden a la concentración
urbana siempre en fase de construcción y por lo tanto de "progreso",
un reto que se han propuesto en vender al ciudadano y lo están logrando.
La hipermovilidad se impuso primero con el automóvil como medio de transporte
privado, símbolo de libertad personal y status social y su consecuencia
más inmediata, la construcción de autovías y autopistas está ahora en
su punto álgido. Como complemento de ello, se pretende construir un
«Supertrén Intercity». ¿Pararán algún día esta locura?
[itzuli/volver]
