Txernobilgo zentral nuklearraren hirugarren erreaktorea abian da
Ukraniak eta Europar Batasunak lortutako akordioaren arabera 2000. urtean itxiko da
Europar Batasunak, G-7 taldeak eta Ukraniako Gobernuak lortutako akordioaren arabera Txernobilgo zentral nuklearra 2000. urtean itxiko da behin betiko. Edonola ere, ordura arte 1.000 megawatteko indarra duen hirugarren erreaktoreak lanean segituko du.
G-7 deritzan taldearekin, hots, munduko estatu industrializatuenekin eta Europar Batasunarekin akordioa lortu zuen Ukraniak, Txernobil 2000. urtean behin betiko ixteko. Horren truke, laguntzak emango dizkiote energia iturri alternatiboak bilatu eta langileei giza laguntzak emateko. Izan ere, Ukraniaren iritziz, mendebaldeko estatuek Txernobil ixteko behar den inbertsioa ordaindu behar dute. Estatuok hori egiteko prest ez baleude, Ukraniak zentral nuklearra zabalik mantentzeko mehatxua egin du.
Planta atomiko batek inoiz izan duen istripurik larriena izan zuen zentral honek 1986ean. Zentral nuklearrak bost erreaktore zituen, baina laugarrenak eztanda egin zuen urte honetan. Harrezgeroztik, lehen erreaktorea behin betiko itxi egin zuten eta bigarrena ere gelditu egin behar izan zuten, 1991ean erreaktorean sutea piztu eta gero.
Eztanda egin zuen laugarren erreaktorea burni eta hormigoi azpian lurperatu zuten. Hamar mila tona burni eta 30.000 metro kubiko hormigoi erabili ziren erreaktorea lurperatzeko. Erreaktorea lurperatzen duen estrukturari "sarkofago" deitu zioten eta 30 urtez zutik irauteko diseinatu zuten. Alabaina adituek espero baino askoz azkarrago ari da hondatzen. Txernobilgo hondamendiaren ondorioz, milaka pertsona erradiaktibitatez kutsatu ziren eta Ukrania, Errusia eta Bielorrusiako milaka kilometro karratu kutsatuta geratu ziren.
Saltsa Berde, especial coche y desarrollo.
Siniestralidad en Euskal Herria en 1998. Aumento en casi todos los herrialdes:
De Navarra no tenemos datos, en Gipuzkoa + 56 %, Araba + 36 % y Bizkaia – 5 %. Según Hika de Enero.
Informes de AEDENAT sobre accidentes de tráfico y construcción de carreteras
Efectos de la velocidad de circulación en la siniestralidad y el medio ambiente:
Aunque el mal estado y la baja calidad de las carreteras, la escasa educación vial y la falta de respeto de las normas de circulación son factores importantes que contribuyen a elevar las cifras de accidentes automovilísticos, la causa de fondo de los mismos es la velocidad de los automóviles. La razón es que la respuesta de un conductor a un incidente en la vía se traduce en una distancia de frenado que aumenta con la velocidad a la que circula. Así, a 80 km/h un automóvil requiere entre 25 y 30 metros para detenerse, pero a 120 km/h esa longitud aumenta a 60 - 70 metros. Por tanto, la disminución de la velocidad máxima de circulación produciría una reducción significativa en el número y gravedad de los accidentes.
Por otra parte también bajar de 120 Km/h a 90 Km/h supone un 25% de ahorro de combustible, con lo que una disminución de la velocidad en carretera traería un ahorro económico y una bajada de la contaminación que provoca el coche.
Una ultima consecuencia de la velocidad en carretera es la necesidad de mayores infraestructuras que permitan alcanzar mayores velocidades a los vehículos. Las exigencias técnicas en cuanto a radios de las curvas, pendientes máximas y anchuras de las vías, se incrementan con la velocidad de diseño, con lo que ello significa de menor adaptación al territorio y mayor destrucción del patrimonio natural. Por ejemplo, si se pretende que las autovías se diseñen para 120 km/h en lugar de 100 km/h, la plataforma asfaltada pasará a tener 23,5 metros, en vez de 15 metros de ancho.
Por todo ello, según AEDENAT, sería aconsejable reducir los límites actuales fijándolos en las siguientes cifras máximas:
Autopistas y autovías | 100 Km/h |
Resto de carreteras | 80 Km/h |
Vías urbanas | 50 Km/h |
Vías en áreas residenciales | 30 Km/h |
Las infraestructuras de transporte y el desarrollo:
Como hemos visto, la alta velocidad es la mayor responsable de los accidentes de carretera. Por su parte, las supuestas mejoras que se realizan en las carreteras tienen como uno de sus objetivos aumentar la seguridad de estas, pero lo que realmente se termina aumentando es la velocidad máxima permitida. De esta forma, según AEDENAT los desdoblamientos únicamente incrementan la capacidad del vial, pero no la seguridad. De hecho, la mayor parte de los puntos negros de la red viaria de Madrid se sitúan sobre autovías y tramos de carretera desdoblados.
Otro de los objetivos que supuestamente se pretenden conseguir con la construcción de autovías y grandes infraestructuras de transporte es el mayor desarrollo económico de la zona por las que estas pasan. Según el informe de AEDENAT muchos economistas europeos han cuestionado abiertamente las pretensiones de que la construcción de grandes infraestructuras de transporte tenga efectos económicos positivos. Por supuesto que durante el periodo de construcción habrá más puestos de trabajo, pero esto sucede con toda inversión de capital, público o privado.
En 1985 el académico alemán H.J. Roodenburg analizó el valor económico de la infraestructura de transporte y concluyó que la construcción de carreteras no genera crecimiento económico. En 1978, un comité parlamentario británico, el Leich Committee, dijo: "Una completa evidencia nos lleva a la conclusión de que la mejora de la red interurbana de carreteras sólo puede tener un efecto muy pequeño en la localización industrial y el crecimiento... y el argumento teórico que cree que, en general, la construcción de carreteras beneficia a las áreas deprimidas con relación a las más ricas tampoco es nada convincente".
Por tanto está claro que la lógica que dice que la construcción de grandes infraestructuras de transporte estimulará la economía, creará empleos y promoverá el desarrollo regional es falsa porque está lejos de ser cierto que consiga estos objetivos. Pero es también anticuada porque no tiene en cuenta los costes sociales y medioambientales del transporte.