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  nº 38 septiembre 03

Más de diez años de lucha contra el TAV
Una historia con moraleja

Asamblea contra el TAV
>> A principios de los noventa nace la Asamblea contra el Tren de Alta Velocidad (TAV), heredera de las luchas llevadas a cabo por la Coordinadora Antiautovía y después por los Grupos Antiautovía. En los ochenta la corriente de oposición social y popular, cuestionadora de los proyectos de grandes infraestructuras, alcanzó su máxima expresión en el movimiento (...) contra la autovía Irurtzun-Andoain (pretendido eje vertebrador entre Navarra y Guipúzcoa). La lucha se planteaba desde una perspectiva global y unas propuestas concretas sin ningún punto de encuentro con el proyecto institucional. La Coordinadora Antiautovía rechazó explícitamente cualquier tipo de alternativa basada en una autovía. Sin embargo, al poco tiempo y bajo una visión desarrollista de la necesidad de un eje vertebrador vasco, la lucha antiautovía da un giro de ciento ochenta grados mediante el compromiso de la Coordinadora de presentar un proyecto técnico de trazado alternativo. Se inició así un proceso negociador de alternativas que escapó ampliamente al control de la asamblea (...).

Finalmente el 9 de Agosto de 1991 representantes de la Coordinadora Lurraldea y el Diputado general de Gipuzkoa llegaban a un acuerdo de solución al conflicto de la autovía con la aceptación de un nuevo trazado de consenso. Se terminaba así (entre la negociación y la marginación de los grupos antiautovía) una lucha que podía dar la contestación a todas las grandes infraestructuras en proyecto un polo de unificación y un lugar de reunión y de comunicación crítica, ofreciendo una “victoria” amañada al movimiento popular. (...)

Es en este contexto en el que nace la Asamblea contra el TAV, que recoge las experiencias de las luchas anteriores y profundiza en sus críticas a este nuevo proyecto. Partiendo de la situación concreta de cada proyecto, en este caso el TAV a su paso por Euskal Herria, la Asamblea se encamina hacia el mínimo objetivo común de poner en cuestión el actual modelo desarrollista de transportes y de producción. Y en su caso, apuntar caminos alternativos sobre bases más equilibradas y sin punto de encuentro con el proyecto institucional, sabiendo negarse a plantear alternativas puntuales a un modelo basado en el crecimiento continuado y acelerado de todo tipo de mercancías.

Es este rechazo al crecimiento como un bien deseable, a la constante necesidad de incrementos de productividad, rechazo, en definitiva, de este modelo capitalista basado en la competitividad y el beneficio, que implica necesariamente la construcción de nuevas y mayores infraestructuras, el que nos mueve en esta lucha contra el TAV. Modelo que en la fase actual se acelera con los procesos de ampliación de mercados y de globalización económica.

Diez años no es nada
La Asamblea está formada por grupos y personas que trabajan de modo autónomo en los diferentes pueblos y ciudades de Euskal Herria, desarrollando allí sus actividades. La coordinación se realiza mediante reuniones mensuales o bimensuales en los diferentes lugares donde hay grupos, que normalmente tienen su “sede” en los gaztetxes. Hasta ahora la actividad de la Asamblea se ha desarrollado principalmente en dos direcciones. Por un lado, dotándose de un discurso crítico en contra del TAV y de las formas de poder y relación social que lo promueven. En ocasiones también apuntando posibles caminos por los que avanzar en la construcción de formas de vida alternativas y antagonistas. Caminos que apuntan hacia la participación directa en la toma de decisiones, la autogestión, la cercanía, las actividades fuera de la monetarización, el desarrollo de formas organizativas y sociales propias, recuperando o readecuando formas tradicionales, etc.

En esta actividad crítica se ha venido realizando un seguimiento de las diferentes iniciativas, documentos y declaraciones de los propulsores de TAV (...).
Paralelamente se ha desarrollado una actividad de divulgación y de protesta pública (...) y una acampada anual, ya van ocho, en los diferentes lugares por donde, de no impedirlo, pasaría el TAV.

Dentro de este intento de extensión de la oposición se ha informado y debatido con diferentes grupos políticos y sociales, y se ha creado una coordinadora AHT Gelditu (Paremos el TAV) con diferentes actores: movimientos sociales, Ayuntamientos opositores, sindicatos y partidos políticos. Un intento de, manteniendo nuestra propia organización, actividades y autonomía, crear redes más amplias de oposición bajo el mínimo común de rechazo al TAV y por otro modelo social. (...)

Además, estas actividades de crítica y denuncia, por la misma lógica de nuestro planteamiento, se han extendido a otros campos relacionados, como puede ser todo el tema energético con la construcción y los proyectos de centrales térmicas y eólicas, el modelo de ciudad, la extensión de autovías y autopistas, el superpuerto de Pasaia…etc.

“Estáis en contra de todo” pero no sin razones
Las razones contra en TAV son muchas y variadas. Por un lado, su elevado impacto medioambiental es tan evidente que solo apuntaremos algunos daños. En este punto es importante visualizar lo que supone un trazado de nueva construcción, recto y con pendientes mínimas para un tren que va a más de 200 km./h en una orografía como la vasca, principalmente montañosa y muy poblada: trincheras y taludes, terraplenes, viaductos y túneles a mansalva, lo que supone el socavamiento y el movimiento de impresionantes masas de tierra.
Además, el trazado rectilíneo del TAV supone la necesidad de su vallado y aislamiento por motivos de seguridad: la fuerza que desarrolla un TAV a 250km/h es tal que arrastraría cualquier elemento que esté en su radio de acción. Esta línea ocuparía franjas de hasta 120 metros de anchura. y supondría hasta doce hectáreas por kilómetro de línea. Esto supone, además de la separación infranqueable del territorio, especialmente grave para la fauna y para los vecinos de esta línea, una grave pérdida de suelo rural.

Otro tipo de perjuicios para los vecinos, animales y flora cercanos a esta macroinfraestructura son: ruido y vibraciones; contaminación química, electromagnética (25.000 voltios en la línea), magnética (alteración de las líneas de fuerza del campo magnético terrestre), alteración de las radiaciones telúricas; ionización del aire en los túneles…etc.

Pero el TAV no es sólo su trayecto sino que supone una serie incalculable de destrozos tanto en torno a la obra como en lugares más alejados (lo que hemos llamado el global–TAV): escombreras para verter los materiales extraídos, infraestructuras adyacentes como grandes pistas, utilización masiva de cemento, gravas, arenas, ferralla y todo tipo de materiales de construcción.

Además el TAV es un gran despilfarrador de energía tanto en la construcción de las líneas como para ser movidos a semejante velocidad. A un tren le hace falta 64 veces más energía por segundo para circular a 400km/hora en lugar de a 100 km./hora. Por lo cual la potencia energética debe multiplicarse enormemente Así pues se hace indispensable la construcción de infraestructuras energéticas al tiempo que se asegura el suministro de fuentes de energía, principalmente nuclear (del Estado Francés), térmica (más de 5 nuevas centrales construidas o en proyecto) más el gaseoducto transpirenaico o la planta regasificadora del superpuerto de Bilbo. Plantas e infraestructuras de gas metano altamente peligroso, contaminante y tóxico.

Potencia además un modelo territorial basado en las grandes concentraciones urbanas con un fuerte aumento de los desplazamientos entre estas metrópolis, donde se concentran los centros de negocios y de decisión, todo ello en detrimento de un desarrollo menos centralizado y más equilibrado. Un gran despilfarro de recursos (el TAV supone el 70% de las inversiones en los ferrocarriles) a la par que se éstos se cierran las líneas convencionales, se despide a miles de trabajadores de RENFE y se apunta claramente hacia una privatización de las líneas rentables en una reconversión salvaje.

Y todo este despilfarro y destrozo ¿para qué? Cómo no, para dar negocio a las constructoras y empresas de la velocidad (Alsthom y Siemens) y sobre todo para mover las mercancías, acelerar los intercambios económicos dentro de la fábrica mundial y mover a sus élites, acompañadas de esas clases medias que les sirven de excusa, todo ello fuertemente subvencionado.

El TAV no viene solo
En el desarrollo del proyecto podemos claramente distinguir tres fases. Desde 1987 al 91 son los representantes del Gobierno central y del autonómico los que deciden construir y diseñan esta nueva red. Sin embargo cuando la “Y” vasca aparece finalmente plasmada en el Esquema Europeo, una serie de “desavenencias” entre ambos gobiernos (...), el manifiesto desinterés del Gobierno francés por nuevas líneas de alta velocidad y la falta de fondos europeos para un ramal atlántico no prioritario hacen que este proyecto caiga en un impasse que dura hasta 1998.

A partir de esta fecha diversos documentos oficiales apuestan por “anclar la nueva línea en otros proyectos que, en clave de futuro, refuercen su importancia y necesidad”. La línea de alta velocidad, pensada esta vez principalmente para tráfico de mercancías, viene acompañada pues de un salto cualitativo con nuevos planes y proyectos desarrollistas que conciben la zona como un corredor multimodal de mercancías. (...)

Un plan más amplio que incluye la apuesta urbana y metropolitana de la Eurociudad Bayona-Donosti, el superpuerto de Bilbo, un superpuerto en Pasajes, un rosario de plataformas logística intermodales y nuevas autovías y conexiones de alta capacidad. Es decir, toda una reestructuración del territorio “que convertirán a Euskadi en una gran plataforma de transportes a nivel continental”, según palabras del consejero de Transportes.

Ante esta ofensiva desde la Asamblea no podemos menos que rechazar este modelo económico y social que reivindica el TAV, este modelo que contempla este engañoso ahorro de tiempo como un bien y el crecimiento de la producción, distribución y consumo de mercancías como algo ineludible. Pero además cuestionamos este modelo político en el que las decisiones son tomadas por una camarilla de dirigentes, nacionalistas o no, conchabados hasta el tuétano con los poderes económicos y mediáticos. Una lucha de larga duración que unida a otras luchas emancipatorias no puede por menos que destruir esta máquina autónoma , pero con nombres y apellidos, de “hacer dinero” y de destrucción; y no por radicalidad sino por pura supervivencia.

Crónica de la Acampada contra el TAV 2003.
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