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El automóvil devora la ciudad (I)
JOSÉ SANTAMARTA*
>> Hace falta más de un día sin coches para frenar uno de los más difíciles problemas ambientales; aquí intentaremos describir las razones para el cambio hacia una movilidad sostenible, con un uso menor del automóvil privado.
El parque de vehículos en España hoy llega a los 24 millones, de los que 18 millones son turismos, cifra seis veces superior a la suma de los coches de India y China, países cuya población supera los 2.400 millones de personas, 60 veces más que España. El modelo norteamericano, con 190 millones de vehículos para 275 millones de personas, no es viable, pues de extenderse al resto del mundo el parque automovilístico debería ser hoy de 4.000 millones, siete veces más que los 560 millones de vehículos que ahora circulan por las carreteras de todo el mundo. El modelo no es viable, pero todos lo imitan, y lo imitarán hasta que la crisis ambiental sea irreversible.
En el mundo las emisiones del sector transporte ascendieron a 1.300 millones de toneladas de dióxido de carbono. Si las emisiones actuales se multiplicasen por siete, que es lo que supondría la extensión del modelo norteamericano y de la Europa rica, la vida sería imposible y el barril de petróleo no estaría a sólo 25 dólares. Pero nadie tiene el derecho de negar a los chinos, indios, africanos o a los latinoamericanos, los bienes de consumo (automóviles o frigoríficos) que tiene la población de los países ricos. La extensión de tales bienes es imposible, pues su generalización desataría una crisis de recursos y de sumideros (ambiental) de proporciones inimaginables. Hoy el transporte absorbe la mitad del petróleo consumido anualmente. Si los pobres del Sur no pueden y nosotros, los pobres y los ricos del Norte, sí, ¿con qué derecho podemos pedirles que conserven los bosques tropicales y la biodiversidad, o los grandes mamíferos como el tigre, el panda, el gorila, el elefante o el rinoceronte, y que no contribuyan al cambio climático o a la destrucción de la capa de ozono con sus frigoríficos y aparatos de aire acondicionado? Incluso con el escenario más realista, que no el más justo, donde los del Sur siguen siendo pobres excepto una pequeña élite, y los del Norte ricos excepto una minoría de pobres cada vez mayor, con un incremento anual del parque de turismo en 10 millones de unidades y de 5 millones el de autobuses y camiones, el número de vehículos llegaría a 1.000 millones en el año 2030.
La
quimera del automóvil ecológico
Ni el aumento de la eficiencia energética, ni los nuevos combustibles
(con la excepción del hidrógeno consumido en pilas de combustible
o la electricidad procedente de células solares fotovoltaicas),
ni los nuevos materiales, impedirán la crisis ambiental. El llamado
automóvil ecológico es una quimera de un hábil marketing
sin ninguna base real. El coche que consumirá tres o cuatro litros
por cada 100 km, en vez de los 9 litros de media hoy en la Comunidad Europea,
crea unas falsas expectativas de resolución de los problemas ambientales,
sin reducir drásticamente el uso del automóvil. Como recuerda
la propia Comisión de las Comunidades Europeas, “los usuarios
que disponen de automóvil cubren más de cuatro veces el
kilometraje recorrido por los usuarios que no lo tienen”. Incluso
unos hipotéticos automóviles que utilizasen hidrógeno
o electricidad, obtenido a partir de células fotovoltaicas, no
acabarían con los atascos ni la congestión, y seguirían
necesitando carreteras y un lugar donde aparcar. Las reducciones en los
consumos energéticos específicos previstos, de 9 l/100 km
a 7,8 l/ km en el año 2010, no tendrán ninguna repercusión
global, debido al aumento del parque automovilístico; en la Comunidad
Europea pasará de 115 millones en 1987 a 167 millones de vehículos
en el año 2010 (de 381 a 503 automóviles por cada 1.000
habitantes).
El transporte contribuye a las emisiones de gases de invernadero, acelerando
el cambio climático, y a la destrucción de la capa de ozono,
debido a la utilización de clorofluorocarbonos (CFC) en las espumas
de los asientos y en los sistemas de acondicionamiento de aire del parque
actual o sus sustitutos (HCFC, HFC). El automóvil destruye el ozono
de la estratosfera, donde es más necesario, pero aquí abajo,
en la troposfera, donde no lo necesitamos, el automóvil produce
grandes cantidades de ozono troposférico al reaccionar los óxidos
de nitrógeno y los hidrocarburos en presencia de la luz solar,
dañando la salud de las personas, los cultivos, los árboles
y las plantas en general, y contribuye además con un 8% al efecto
invernadero. El transporte es, junto con las centrales termoeléctricas
de carbón, la principal causa de las lluvias ácidas, debido
a la emisión de óxidos de nitrógeno y de dióxido
de azufre.
Ocupación
del suelo
La producción de un automóvil de 850 kilogramos requiere
cerca de dos toneladas equivalentes de petróleo y numerosas materias
primas y productos industriales, como acero, aluminio, caucho, pinturas,
vidrio o plásticos. La elaboración y transformación
de tales productos tiene un enorme coste ambiental, directo e indirecto.
Basta pensar en las grandes hidroeléctricas destinadas a proporcionar
la electricidad necesaria para la transformación de la bauxita
en aluminio, un metal imprescindible para los automóviles, en las
industrias siderúrgicas (la industria automovilística absorbe
el 20% del acero), en los polos petroquímicos que producen los
plásticos o las materias primas para su fabricación, o en
las refinerías que producen la gasolina, el gasóleo y el
asfalto para las carreteras.
Desde 1946 hasta el 2001 un total de 400 millones de coches se han convertido
en residuos, sólo en Estados Unidos; el reciclaje de todas las
partes del automóvil, especialmente los 9 kilos de plomo de las
baterías o los 60 plásticos diferentes que lo componen,
no está resuelto, no obstante la propaganda engañosa de
las principales multinacionales del sector. Anualmente se producen 35
millones de automóviles, que en un periodo que rara vez supera
los diez años, acabarán convertidos en chatarra.
La construcción de un kilómetro llano de autopista de cuatro
carriles requiere 1.500 kilogramos equivalentes de petróleo en
asfalto o combustible para la maquinaria de obras públicas. Las
infraestructuras de transporte tienen una repercusión irreversible
en la ocupación del suelo, en el paisaje y en la fragmentación
de hábitats. El 2% del territorio de Estados Unidos está
ocupado por el automóvil (carreteras, calles, aparcamientos), y
en los 15 países de la Comunidad Europea sólo la red vial
ocupa 40.000 kilómetros cuadrados. En España 7.200 kilómetros
cuadrados están ocupados por carreteras, calles, aparcamientos,
estaciones y aeropuertos.
Las pequeñas mejoras propuestas en los estudios de impacto ambiental
en poco o nada ayudan a reducir las consecuencias irreversibles de esas
infranqueables barreras que son las autopistas y autovías, no sólo
para la flora y fauna, sino incluso para las personas o peatones, cuya
movilidad queda reducida.
El
automóvil devora la ciudad
México, Santiago, Bogotá, Atenas, Roma, Bangkok, Los Ángeles,
Lagos, Sao Paulo, Nueva Delhi, Calcuta, El Cairo, Londres y Madrid, son
algunas de las ciudades que año tras año sufren la contaminación
atmosférica debido al tráfico de automóviles, autobuses,
furgonetas, camiones y motocicletas. En condiciones normales, los contaminantes
emitidos por los vehículos ascienden con los gases calientes mientras
encuentren masas de aire más frías. Sin embargo, las condiciones
topográficas y meteorológicas causan las inversiones térmicas:
la temperatura de la capa de aire situada a varios centenares de metros
de altitud es superior a la de la capa de aire en contacto con el suelo,
a la que bloquea, como una tapadera, impidiendo la difusión de
los contaminantes, situación agravada aún más cuando
el viento cesa. Entonces se disparan los índices de inmisión
(cantidad de contaminantes por unidad de aire), lo que al menos sirve
para que las autoridades de preocupen durante unos días, sin ir
al meollo del asunto, es decir, atacar la contaminación en sus
raíces, allá donde se emite.
En España anualmente más de 7.000 personas mueren a causa
de los accidentes de tráfico (4.129 personas en el año 2001,
según las estadísticas oficiales que sólo contabilizan
los muertos en las primeras 24 horas), muchos de ellos peatones (unos
mil al año) o ciclistas (unos 150). La población se ha acostumbrado,
o nos han acostumbrado, a convivir con una muerte estúpida que
fácilmente se podría evitar, hasta el punto de que los muertos
tienen que ser muchos para llamar la atención. Ningún grupo
terrorista en el mundo, ni siquiera el ataque terrorista del 11 de septiembre
o las guerras étnicas de la posguerra fría, causan tantas
muertes como el automóvil. Cerca de medio millón de personas
mueren anualmente en el mundo a causa del automóvil.
Demasiados
decibelios
El ruido causado por el tráfico depende fundamentalmente de los
ruidos de los motores y del contacto de las ruedas con la calzada. Los
camiones, motos y autobuses son los vehículos que más ruido
producen. Un camión provoca un ruido equivalente al de 10 a 15
coches. El ruido empieza a ser molesto a partir de los 55 decibelios.
Del 40 al 80 por ciento de la población de los países llamados
desarrollados (OCDE) vive en zonas con más de 55 decibelios, y
entre el 7 y el 42% de la población (más de 130 millones
de personas) vive en zonas con niveles inaceptables, con ruidos superiores
a los 65 decibelios. España es el segundo país del mundo
industrializado, sólo superado por Japón, en niveles de
ruido, y el primero entre los países de la Unión Europea:
el 74% de la población está expuesta a niveles de ruido
superiores a 55 decibelios leídos en curva A (a las que el oído
humano es más sensible), y el 23% sufre niveles de ruido superiores
a 65 decibelios. Madrid es una de las ciudades del mundo más ruidosas.
El 0,5% de la población de la OCDE soporta niveles de ruido superiores
a 65 decibelios debido a los aeropuertos.
Las vibraciones son movimientos de baja frecuencia con consecuencias comparables
a las del ruido, y que provocan daños en edificios, calles e infraestructuras
subterráneas. Como resultado del aumento del tráfico y sus
consecuencias de contaminación atmosférica, ruido, embotellamientos
y nuevas infraestructuras viarias, el centro de las ciudades se ha ido
degradando.
* Resumido por Olmo