El TAV no reducira los problemas acarrarreados por el tránsito de camiones y el transporte por carretera

A este respecto, la Asamblea Contra el TAV ya llamaba la atención sobre este tema en el comunicado publicado con motivo del acuerdo suscrito el 10 de enero por el lehendakari Ibarretxe y el presidente de Aquitania para impulsar la creación de un "lobby" a favor del TAV, manifestando lo siguiente:

Denunciamos la falsedad del argumento aducido por ambos gobiernos como justificación a la necesidad del proyecto. Evidentemente, el pseudo-argumento utilizado a favor del TAV como el de reducir el trafico de camiones -alegado por ambos mandatarios para tratar de conseguir apoyo al proyecto- es una gran falacia. Antes bien, la creación del TAV y de la Plataforma Logística Euskadi-Aquitania asociada a esta gran infraestructura conlleva el objetivo de captar y atraer mayores volúmenes de, trafico de mercancías y el máximo de los flujos de transporte asociados a las redes viarias, ferroviarias y portuarias. Es decir, el proyecto del TAV y de las plataformas logísticas asociadas a la nueva red ferroviaria no viene de ninguna forma a reequilibrar, frenar y, en última instancia, reducir el volumen total del transporte, sino a incidir en la potenciación de los flujos de mercancías en todos los modos, aumentando en consecuencia los daños globales producidos por el conjunto del sistema de transportes en materia ecológica y social.

"Queremos que el flujo de mercancías aumente ", señala al respecto el "Libro Blanco de la Eurociudad". "Pero a su vez -prosigue-, "el problema reside en que hacer con los camiones, con el incesante crecimiento del, flujo de éstos que se avecina. Es entonces cuando, suscitadas esta interrogante, se ha de volver la vista a la nueva red ferroviaria. ¿Será la solución? ¿Puede ser una alternativa al trafico de camiones?". Seguidamente, él mismo señaló que no: "Incluso si el tren gana algo de cuota en el futuro, nunca podrá absorber un porcentaje significativo del flujo de mercancías, que seguirá haciéndose mayoritariamente por camión ". En esta misma línea de argumentación, el propio "Plan Estratégico de la Plataforma Logística Euskadi-Aquitania" realiza la siguiente advertencia en relación a la tan cacareada "intermodalidad": "El desarrollo de los transportes de mercancías y, sobre todo, de la intermodalidad, depende en particular de la calidad de la red de carreteras y autopistas que une y alimenta los diferentes polos intermodales ". Aclaraciones ambas qué dejan sin contenido alguno la declaración de lbarretexe y Rousset. Por lo que, junto al TAV, desde las instituciones de la CAPV (Diputaciones, Gobierno Vasco) se plantea un plan de carreteras con un gasto previsto de 720.000 millones de pts (4.500 millones de euros) en la próxima década, imbuidas por una esquizofrenia desarrollista sin igual. Al tiempo que la Diputación de Gipuzkoa asegura que los pasos fronterizos de Irun, donde en la actualidad circulan 38.000 vehículos al día, podrían asumir el trafico de otros 42.000 coches y camiones diarios".. Parece por tanto evidente que el TAV no atenuará ninguno de los problemas acarreados por el transporte por carretera. Los datos están ahí, por mucho que se quiera falsearlos, demostrando que la declaración de ambos gobiernos a este respecto es una mentira, un fraude sin consistencia alguna pero, coyunturalmente, utilizable a falta de argumentos rigurosos para defender la necesidad de dicho proyecto.

El hecho es que "los ferrocarriles, las carreteras y las terminales convertirán a Euskadi en una gran plataforma de transportes a nivel continental". Este es precisamente el mensaje que transmite el consejero Amann. De ahí que, íntimamente relacionado con el desarrollo del proyecto del TAV, se encuentra en proceso de definición un vasto plan de infraestructuras de transporte de mercancías, incluyendo entre otras acciones el proyecto del Superpuesto de Jaizkibel promovido por la Cámara de Gipuzkoa y la configuración de una red de plataformas logísticas intermodales situadas a lo largo del corredor del TAV, con superficies próximas a las 100 hectáreas de suelo cada una. Todo lo cual comporta, adicionalmente, una incidencia aún mayor en el medio natural y social, certificando el carácter destructivo e insostenible de la política de infraestructuras y transportes institucional.

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