Altsasutik Gipuzkoako maga aldera doan autobia proiektuaren aurkako alegazioa

¡¡ Y aquí esta el totxo !!. El texto integro de la alegación que presentamos ante el Gobierno de Navarra. Igual te interesa el texto y quieres utilizarlo para algo. Si es así, pues pincha aquí y aparecerás en la página de descarga de archivos, desde la cual te podrás bajar el texto en formato editable. Y si lo utilizas para cualquier cosa, si no te importa nos lo comunicas con un emilio para saber para que a servido.

Sus secciones son las siguientes:

1.1. Impactos generales del proyecto actual de autovía
1.2. Impactos concretos del proyecto actual de autovía

2. Un proyecto alternativo, el verdadero desdoblamiento de la Nacional 1 Si quieres ver un resumen de la propuesta alternativa que hicimos junto con fotos de los lugares en cuestion, pues lo tienes aqui.

3. Conclusiones

1. EL PROYECTO ACTUAL DE AUTOVÍA:

Desde el punto de vista de los firmantes de esta alegación a la totalidad del trazado de la autovía de la N-1 en su tramo de Altsasu a la muga de Gipuzkoa, el proyecto de lo que se ha venido a denominar el desdoblamiento de la N-1 no responde en absoluto a lo que la palabra "desdoblamiento" significa. Si el verbo desdoblar indica "formar cosas por separación de los elementos de otras", visto el proyecto que ha impulsado el Ayuntamiento de esta villa se puede apreciar claramente que lo que propone es la construcción de una nueva infraestructura, distanciada en todo momento de la actual carretera. Se puede afirmar, por lo tanto, que nos encontramos ante una autovía de nuevo trazado. Una nueva infraestructura que vendría a duplicar la existencia de carreteras entre Altsasu y Gipuzkoa, dejando la actual N-1 infrautilizada.

No se ha de olvidar que la N-1 esta diseñada como una carretera de una sola vía, pero de alta capacidad, por lo que en la actualidad dispone de una amplia calzada y arcenes, alcanzando una anchura de 10 metros. Con el nuevo proyecto de autovía para este tramo de la N-1, la actual carretera se quedaría como vía de servicio para el uso de una cantera, dos caseríos, dos gasolineras y varios talleres, además de los caminos de parcelaria. Los pueblos más cercanos a los que da acceso, Zegama e Idiazabal, se encuentran ambos a unos 18 km. de Altsasu, por lo que el tráfico que se dirija a ellos no haría uso de esta vía de servicio, sino de la propia autovía. El tráfico que soportaría esta carretera local, por lo tanto, sería mínimo.

1.1. Impactos generales del proyecto actual de autovía:

Como veníamos diciendo, uno de los impactos más importantes de este proyecto sería el de cargar el término de Altsasu con una nueva infraestructura de comunicaciones. Dado que la actual N-1 quedaría en su lugar según este proyecto, y aparecería una vía de mayor tamaño (y por tanto ocupación) en una zona cercana que en la actualidad no soporta ningún tipo de infraestructuras, el impacto de estas aumentaría. Esto viene a unirse a la importante ocupación del terreno que producen las redes de comunicación en el término de Altsasu, tras la construcción del llamado Nudo de Altsasu y la Autovía de Sakana, entre otras.

Se está generando de esta forma una importante pérdida del terreno rústico del término alsasuarra. Si hasta la fecha las infraestructuras se han construido sobre terrenos de labor en su mayoría, con la aparición de este nuevo proyecto la tasa de pérdida de bosques asciende de una manera importante. Según los datos de las expropiaciones que pretende realizar el Gobierno de Navarra el 51% de ellas (310.414 m²) corresponderían a bosques, siendo el resto mayormente prados. Los terrenos expropiados en el término de Altsasu (descontando lo perteneciente a Olazti) suman 498.365 m², lo que supone un no despreciable 1,85% de los 27 Km² de que dispone esta villa.

Se puede afirmar por lo tanto que, con todas las infraestructuras construidas y por construir, están desapareciendo importantes zonas naturales de Altsasu. Pero con el proyecto actualmente en estudio dicha pérdida se hace todavía más grave. Esta autovía pretende atravesar zonas de importante valor ecológico como son bosques de robles como en Murgil, Arangoiti, Aizeleku o Sorozarreta, de coníferas como también en Murgil, en Iradieder, Ubitarte, Arkurutzetazpi... e incluso hayedos como en Gazteluberri. Hay que decir que en su mayoría se trata de montes poco humanizados, por ser de difícil acceso, lo que hace que se hayan convertido en zonas de importante refugio para la fauna.

Por su parte, con el conjunto de las infraestructuras construidas la mayor pérdida de terreno se está produciendo hasta ahora en tierras de labor. Y si bien es cierto que en la actualidad apenas se cultiva terreno en Altsasu, no nos parece que se pueda desperdiciar este recurso de cualquier manera. Las cíclicas crisis del sistema económico capitalista pueden en cualquier momento impulsar a los ciudadanos de esta población, eminentemente industrial, a retomar una actividad económica hoy en regresión. Y no hay que olvidar que, hasta la fecha, el terreno perdido en infraestructuras de comunicaciones han correspondido a las tierras agrícolas mejor calificadas.

Además, no se debería olvidar que estas zonas en la actualidad tienen ya de por si un valor ecológico y recreativo importante, como zona de esparcimiento y de actividades lúdicas (recolección de frutos silvestres, setas...). Máxime pensando que el pueblo de Altsasu apenas dispone de zonas verdes en el interior de su casco urbano, por lo que todos los vecinos debemos utilizar los campos de los alrededores para pasar nuestros ratos de ocio.

El terreno por el que se ha ido a proyectar la autovía se podría afirmar que es bastante accidentado. No hay más que echar un vistazo a los planos que se han hecho públicos para apreciar la importancia que tendrán los desmontes y terraplenes en el trazado de la futura autovía. A ello se une la necesidad de muchas infraestructuras de paso elevado sobre otras vías (actual N-1, ferrocarril, carretera a Zegama, etc.) que obliga a llevar la línea de trazado muy elevada sobre la cota actual del terreno en grandes tramos. Esto provocará un impacto visual muy importante en todos los puntos de su recorrido, sin contar las necesidades de terreno que implica, vistas en párrafos anteriores.

Y si a la necesidad de terreno por la abusiva utilización de desmontes y terraplenes le unimos la anchura prevista de la futura autovía, el proyecto se nos antoja faraónico. Según los publicado en el Boletín Oficial de Navarra (B.O.N.), el trazado dispone de "dos calzadas de dos carriles de 3,75 metros y arcenes de 2,50 metros, el exterior y 1,00 metro, el interior, separadas por una mediana que, excepto en los tramos de transición de los extremos, tiene un ancho de 14,00 metros". Si a ello le añadimos los 8 metros previstos en los planos del proyecto para la separación entre el arcen y las vallas que cercan la autovía, esto nos haría un total de 52 m. de ancho de ocupación de la vía en condiciones normales. Pero si se tiene en cuenta que la mayor parte del trazado discurre en desmonte o terraplén, no sería arriesgado afirmar que la media de ocupación podría ser de una banda de 75 m. de ancho. Sin olvidar la construcción de innecesarias rotondas en la mayoría de los enlaces, con diámetros de entre 30 y 80 m.

Se está proyectando, por lo tanto, una vía de importantes dimensiones y gran impacto, tanto medioambiental como paisajístico. Desde este último punto de vista, pocas medidas de "restauración paisajística y estética" pueden ser viables para ocultar a la vista los rellenos de terreno de hasta 4 metros de altura que se pretenden construir en zonas como la salida norte del proyectado túnel de Murgil, o con los grandes desmontes que se realizarían en Arangoiti y Uberaga, por citar solo los puntos más conocidos del trazado. Sin olvidar tampoco las importantes dificultades que estas obras generan al paso transversal (efecto barrera), tanto para la fauna silvestre como los animales y las personas. Si se suman de esta forma el impacto de las infraestructuras ya realizadas y las que se tienen en proyecto, el resultado es un término municipal de Altsasu con importantes zonas cercanas incomunicadas entre si, lo que dificulta su recorrido a pie, alargándose innecesariamente las cortas distancias entre términos.

De todo lo anterior se desprende que el trazado propuesto de la autovía entre Altsasu y la muga de Gipuzkoa es claramente irracional. A los firmantes de la presente alegación no nos parece necesario abandonar el actual trazado de la N-1 para construir la proyectada vía de alta capacidad. Y mucho menos en las condiciones en las que se encuentra esta, en la que apenas pequeños obstáculos dificultan la realización de un verdadero desdoblamiento, como se comprobará en un apartado posterior de este escrito. Tampoco entendemos la necesidad de abandonar la actual carretera a una casi total inactividad, construyendo la autovía en completa variante, cuando en la prolongación de esta obra en tierras guipuzcoanas (el desdoblamiento del puerto de Etxegarate) si se pretende realizar un verdadero desdoblamiento, si nos atenemos a lo que publica el B.O.N.

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1.2. Impactos concretos del proyecto actual de autovía:

En el presente apartado realizaremos un desarrollo de los impactos que la proyectada autovía podría tener, de realizarse según el proyecto presentado a exposición publica, en los diversos parajes por los que atraviesa. No se trata de un estudio exhaustivo, sino más bien de una primera aproximación a lo que esta obra pudiera suponer para el término de Altsasu.

La vía se inicia en el lugar donde han terminado las obras de construcción del llamado Nudo de Altsasu. Pocos metros más allá, en el lugar donde se sitúa actualmente un enlace que da acceso al pueblo a través del que podríamos denominar Puente de la Panificadora, está previsto realizar un nuevo enlace que de acceso desde el pueblo a la autovía y a los distintos caminos de parcelaria de la zona, el llamado en el proyecto Enlace de Alsasua. Consta este, como bien es sabido, de un puente sobre la futura autovía, así como dos rotondas de 15 y 26 m. de radio, además de los necesarios enlaces en todas las direcciones.

Después de vistos y experimentados enlaces semejantes (con rotondas) realizados en la Autovía de la Barranca, y en concreto el situado a la salida de Altsasu en dirección Iruñea, consideramos la construcción de rotondas en estas infraestructuras completamente innecesarias. Se trata de un sistema de conexión vial eficaz en condiciones de tráfico intenso, como se puede apreciar en las grandes ciudades, pero completamente innecesario en poblaciones pequeñas, con pequeña intensidad de tráfico. Por otra parte, su impacto en las zonas rurales estriba en la gran cantidad de terreno que necesitan para ser construidas. Por todo ello, consideramos que no es necesaria la construcción de rotondas en los enlaces de esta autovía, pudiendo ser sustituidas por enlaces simples, que reducirían la ocupación de suelo rústico.

Más adelante, en la zona de Murgil, el proyecto pretende la construcción de dos túneles paralelos de unos 300 metros bajo este monte. El impacto de esta estructura sobre las caras Sur y Norte del monte es evidente. Se trata de una zona visible desde buena parte del casco urbano y cubierta en la actualidad por un denso pinar, por lo que el desmonte que se realizaría en la boca de los túneles sería muy aparente. Más aun si tenemos en cuenta que ambos túneles vendrían separados, según los planos del proyecto, por una distancia de unos 25 m.

Una vez pasado el proyectado túnel de Murgil, la carretera continua elevada sobre la actual superficie del terreno, con miras a cruzar sobre la N-1 antes de entrar en la zona de Arangoiti. Se proyecta por lo tanto un relleno del terreno, que puede alcanzar los 4 m. de altura sobre la superficie actual en una distancia de unos 325 m. de longitud, sin contar el propio paso elevado. El impacto visual de este relleno es innegable, máxime si este será visto desde la actual N-1 y los hoteles que existen en esa zona. Todo ello sin olvidar que el lugar es en la actualidad un bosque importante de roble autóctono, que quedaría casi desaparecido ante una obra que alcanza los 85 m de anchura. Además, un tramo muy importante de la regata de San Martín (375 metros) deberá ser encauzado y entubado si se llega a construir dicho relleno, que discurre en gran parte sobre su cauce. Se trata de una zona de importante valor natural al constituir un ecosistema de fauna y flora autóctona.

En la zona de Arangoiti, la proyectada autovía se interna en este pequeño valle cortando la esquina más septentrional del bosque de robles que existe en este paraje. Al continuar manteniendo el trazado una importante cota a base de relleno del terreno, la superficie afectada en este monte se puede considerar grande. Una vez entrado en el valle de Arangoiti, la traza coge rápidamente la parte superior de la loma norte, desmontándola con el fin, al parecer, de no elevar la cota de la autovía y conseguir así que existan pocas cuestas en su trazado. Esto obliga a que en toda esta zona la autovía vaya encajada en una auténtica trinchera, que aumenta de tamaño de desmonte conforme va progresando en dirección a Gipuzkoa. Es evidente que esto supone un importante impacto paisajístico, además de incrementar el efecto barrera que este tipo de vías provoca.

El trazado en trinchera continua por toda la loma de Arangoiti, alcanzando su máxima expresión en la zona de Uberaga. Se trata esta de una zona elevada, un pequeño alto prolongación de la loma de Arangoiti por la que pretende discurrir la autovía proyectada por el Gobierno de Navarra. Por lo tanto, es en esta zona donde la excavación del desmonte es mayor. Da la "casualidad" que es precisamente en esta zona donde se proyecta construir un enlace que una la futura autovía con la actual N-1, cerca de la gasolinera de Ulaiar. Esto obliga a los proyectistas a aumentar de gran forma la anchura de la citada trinchera, con el fin de albergar todos los viales necesarios del enlace. Sin embargo estos no parecen valorar en su justo precio el terreno de este término municipal, habiendo decidido además construir en este lugar una "macro-rotonda" de 40 m. de radio en el interior de la excavación, con lo que se puede cifrar la mayor amplitud de esta en unos 250 metros, por una longitud del enlace de 650 m.

Por si ello no fuera poco, la zona de Uberaga en la que se pretende construir este enlace se encuentra muy cercana al límite del bosque de Egubera, afectando parte del enlace a una zona de importantes robles autóctonos. Todo ello nos indica el importante impacto ambiental que puede llegar a generar este enlace, en el caso de que se construyera.

El trazado de la autovía continua después con un paso elevado sobre el camino y el río en la zona de Sorozarreta. Se trata de una zona de roble autóctono muy utilizada por los habitantes del pueblo y foráneos para pasar las horas de ocio en las orillas del río Alzania. El impacto de la infraestructura sobre esta actividad es por lo tanto evidente.

La autovía, a su paso por las zonas de Iradieder, Ubitarte y Arkurutzeta pretende internarse por un importante bosque de alerces y robles autóctonos. En esta zona el trazado salva en dos ocasiones la vía férrea con sendos pasos elevados, por lo que discurre en todo momento elevado sobre la actual superficie del terreno. Ello lo consigue con la construcción de importantes terraplenes que aumentan la anchura de la traza a una media de 80 m. Afecta también el trazado a las regatas de Altzania y Otzaurte, discurriendo esta ultima encauzada y entubada en dos ocasiones: de unos 300 y 100 m de longitud respectivamente. El impacto de estas obras sobre las regatas sería indudable, dado que desaparecería toda la vegetación natural y se modificaría el lecho del río. Por otra parte, el bosque por el que discurre la autovía quedaría dividido en dos por un muro infranqueable, lo que impediría el libre paso de la fauna que en él encuentra su hábitat.

Cerca de la zona en la que se encuentra el actual cruce de la carretera a Zegama, esta proyectada la construcción de un paso elevado sobre esta carretera y la vía férrea. Posteriormente, en la zona de Gazteluberri, la autovía se internaría por un bosque de haya y roble americano. Se trata de una zona por la que discurren diversas regatas de curso sinuoso, las cuales se verían afectadas en gran medida por la obra proyectada. Se trata en concreto de unos 450 m. de encauzamiento y entubamiento de estas regatas, quedando tan solo unos 150 m. sin modificar en todo su trayecto por la zona. En las cercanías existe también una cueva que puede quedar afectada por los desmontes previstos. Como puede comprobarse, los últimos metros del trazado de la proyectada autovía entre Altsasu y la muga de Gipuzkoa se internarían por una zona de bosque que quedaría seriamente dañado por esta infraestructura.

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2. UN PROYECTO ALTERNATIVO, EL VERDADERO DESDOBLAMIENTO DE LA NACIONAL 1: (Resumen con fotos)

Debido a todo lo anteriormente dicho, los firmantes de esta alegación creemos que la manera más racional de mejorar las comunicaciones con Gipuzkoa sería realizando un verdadero desdoblamiento de la N-1, utilizando para ello todo lo posible la actual carretera y construyendo paralela a ella una nueva vía. Se trata por tanto de aprovechar el actual carril de la N-1, el cual tiene unas dimensiones óptimas para constituir uno de los dos carriles de la autovía. De esta forma el impacto ambiental se reduciría al mínimo y se evitaría la proliferación de infraestructuras en el término de Altsasu, siendo probablemente su coste menor.

De esta manera, la alegación que presentamos impugna los actuales proyectos de trazado de esta vía en su totalidad, en los dos tramos en los que ha sido dividida, y propone una nueva alternativa. Dado que, como simples habitantes de Altsasu, no nos corresponde realizar un estudio de detalle de nuestra propuesta, algo a lo que tampoco podemos aspirar por no tener medios ni conocimientos para ello, lo que a continuación sigue serán simplemente unas ligeras indicaciones de como proponemos solucionar el trazado de la N-1 entre Altsasu y la muga con Gipuzkoa.

El inicio del desdoblamiento empezaría, como es lógico, en el punto donde ha finalizado la construcción del "Nudo de Altsasu". A la altura del actual enlace de la variante de Altsasu con el pueblo está previsto en el proyecto actual un enlace con puente elevado sobre la autovía, vías de acceso al pueblo, a la carretera del barrio de la estación y a los diversos caminos de parcelaria, así como un par de rotondas a ambos lados del puente. Sabiendo que las rotondas serían completamente excesivas para el tráfico que soportarán, creemos que dicho enlace se puede solucionar con la construcción de cruces normales a ambos lados del puente previsto, lo cual ahorra un considerable espacio asfaltado, siendo por tanto su impacto menor.

El enlace propuesto sería por tanto similar (eliminando las rotondas) pero teniendo en cuenta a la hora de proyectar las salidas que en la presente propuesta el trazado corre paralelo a la actual carretera. En la zona de Arbitrios, en las que tanto casas como fabricas se encuentran cercanas a la carretera, nuestra propuesta consiste en dejar una calle en el lugar donde existe la carretera actual y construir las dos vías paralelas a ella, a su derecha.

Después de Arbitrios la carretera discurre entre los montes de Murgil y Torretxiki, a la par de Sanmartingoerreka. Se trata esta de una zona estrecha, en la que se hace difícil meter nuevas infraestructuras. Sin embargo, dado que en la propuesta que presentamos se utiliza el actual trazado de la carretera, solo sería necesario construir una nueva vía, paralela a la actual, lo que podría hacerse cuidando que la anchura de la mediana no fuera grande. Esto indudablemente afectaría a la regata de San Martín, la cual debería ser posiblemente desviada unos metros a su derecha, pero seguramente la afección no sería tan cuantiosa como la que provoca el proyecto actual de la autovía.

Más adelante, en la zona de los hoteles y de Galtzadako Iturria existe en la actualidad un amplio espacio para construir los dos carriles, dejando frente a los hoteles una carretera suficiente para darles acceso y que se uniría al enlace que se propone construir en la zona de la Revuelta de Ulaiar. En este punto sería necesario construir un enlace que diera acceso a los citados hoteles, así como a la gasolinera de camiones y a las pistas de parcelaria de Arangoiti, Ulaiar y la antigua cantera de Aitzarte. Se trataría por tanto de una vía que cruzaría el desdoblamiento por encima o debajo, con entradas y salidas en todas las direcciones.

Después del enlace de Ulaiar, existe en la actualidad a la izquierda de la carretera una gasolinera de camiones, así como diversos talleres. De esta forma se deberían construir los dos viales a la derecha del actual, formando una amplia curva, y dejando el paso necesario para el acceso a la gasolinera de camiones. Una vez superada la gasolinera y su aparcamiento el nuevo carril del desdoblamiento se puede construir a la izquierda del actual. El resto del trazado que discurre por Ulaiar Haundi se puede realizar de la misma manera, con un carril en la actual carretera y el otro, de nueva construcción, a la izquierda de esta.

En la zona de la Gasolinera de Ulaiar y más adelante, hasta la cantera de Erkudengoaitz existen un par de caseríos al pie de la carretera, así como las propias infraestructuras de la cantera y la gasolinera. Este tramo pudiera decirse que es el más complicado para proceder al desdoblamiento de la actual carretera. Aun así, y a pesar de no contar con los suficientes conocimientos técnicos como ya ha quedado dicho, creemos que si sería posible construir una nueva vía con dos carriles a la par de la actual carretera. Esta última debería permanecer como vía de servicio a los caseríos, la cantera y los diversos caminos rurales que comienzan en esa zona (Sorozarreta, Altzania...), para lo cual no sería necesario que tuviera la anchura actual.

De esta forma, una posible solución para la construcción de los dos carriles necesarios en esta zona discurriría a la derecha de la actual carretera, paralela a ella. Esto implicaría realizar desmontes en la ladera de Erkudengoaitz, aunque si la carretera actual se estrecha estos no serían considerables. A la altura del segundo caserío (Benta), que dispone de un pequeño edificio también en el lado derecho de la actual carretera, este sería necesario derribarlo. A partir de este punto, que ya está de por si a considerable altura, se podría construir un paso elevado, con lo que los dos carriles pasarían por encima de la actual carretera y se colocarían a su izquierda, dejando de este modo paso de servicio por dicha carretera a la cantera, así como a la pista rural de Sorozarreta. Posteriormente los dos carriles continuarían a la izquierda de la carretera actual, en descenso paulatino hasta la rasante actual. En esta zona existe al pie de la carretera una casa pequeña en desuso que debería derribarse.

Este tramo de nueva construcción de los dos viales terminaría una vez sobrepasada la cantera y la pista que se introduce en Altzania. Tanto en este como en el otro extremo se hacen necesarios sendos enlaces de la carretera de servicio con los dos carriles que se proponen construir, pero al ser el tramo de poca longitud, no es necesario que los enlaces fueran de todas las direcciones, con lo que se simplificarían mucho.

Más allá de la cantera y hasta el cruce de la carretera de Zegama, el nuevo carril se construiría paralelo a la carretera actual. Para ello en algún punto se hará necesario el desvío unos metros de la regata Altzania, así como algunos desmontes en el monte de Arkurutzetagain para conseguir espacio. Sin embargo, en varios puntos de esta zona la propia carretera actual ya tiene el suficiente terreno como para albergar las dos vías, ya que se han eliminado varias curvas y por lo tanto se ha ensanchado la caja por la que discurre. A la altura del cruce de Zegama, el trazado que fue previsto en la Alternativa 1 del estudio del Gobierno de Navarra sería el adecuado para continuar el trazado hasta la muga de Gipuzkoa, dado que propone un auténtico desdoblamiento de la actual carretera. Así mismo, el enlace que se construyera para la carretera a Zegama sería del mismo tipo que esa alternativa proponía.

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3. CONCLUSIONES:

Con el verdadero desdoblamiento de la N-1 a su paso por el término de Altsasu se consigue mejorar las comunicaciones con Gipuzkoa, evitando en todo momento la proliferación de infraestructuras en el término de Altsasu y los impactos de todo tipo que estas provocan. En la actualidad el pueblo de Altsasu se está quedando rodeado por infraestructuras de comunicaciones que impiden una circulación normal por su término y acaban con zonas naturales de importante valor. Con esta alternativa los accesos a todos los puntos del término de Altsasu permanecen en idénticas condiciones que en la actualidad, sin la necesidad de dejar una ancha carretera infrautilizada para ello.

Aun así, es evidente que con esta posible solución al desdoblamiento de la N-1 no se consigue la desaparición de los impactos al medio natural del término de Altsasu. Es fácil ver que la única forma de evitarlos sería que la actual carretera permaneciera como está. Pero, dado que casi la totalidad de esta carretera, desde Madrid hasta Irun, tiene ya características de autovía a través de los desdoblamientos que se han ido realizando en distintas épocas, es muy difícil pretender que permanezca como está. No hay que olvidar, además, que se trata de una de las carreteras más utilizadas de todo el estado.

Sin embargo, lo que si parece claro es que el construir una autovía en el mismo lugar en el que se encuentra en la actualidad una carretera siempre tendrá una impacto menor. La zona de la N-1 a su paso por Altsasu es una zona degradada en el sentido ambiental del término, solo por el hecho de tener en ese lugar la carretera. Por lo tanto, construyendo paralela a ella otra vía no parece posible que la degradación pueda ser mucho mayor. De hecho la actual caja de la carretera ya tiene un considerable ancho en muchos lugares en los que está rodeada de bosques, con lo que no sería necesario derribar muchos arboles para que adquiriese un ancho mayor.

Además, el actual proyecto del gobierno se nos antoja excesivo e innecesario. No vemos la necesidad de que se quede una carretera de tales dimensiones como vía de servicio, no nos parece necesaria la realización de amplios desmontes, rellenos y túneles en la autovía, ni mucho menos la existencia de tales anchos de mediana y rotondas. En pocas palabras, no nos parece de recibo que construyan una verdadera autopista donde tan solo es necesario un verdadero desdoblamiento. Por ello, a la hora de realizar el desdoblamiento que se ha propuesto en esta alegación, hemos pensado en todo momento en una vía tipo autovía, con las características de una autovía normal y todo lo que esto pueda implicar. Por lo tanto proponemos que las medianas tengan unas medidas razonables (no mayores de 4 metros de ancho), que los enlaces se solucionen de una manera sencilla, sin la necesidad de construir rotondas... En definitiva, que la ocupación total de la infraestructura se ajuste lo más posible a las necesidades reales.

Porque es evidente que, con el nivel de infraestructuras que el término de Altsasu soporta ya en la actualidad, añadido a lo que se prevé que se pueda construir en el futuro (autopista en la N-1, polígono de Zangitu, etc) el terreno agrícola está sufriendo una importante regresión. Ya sabemos que en la actualidad la actividad agrícola y ganadera no constituyen una fuente de ingresos importante para la población alsasuarra. Pero, como ya ha quedado dicho, no se puede despreciar esta posibilidad que bien podría ser una solución en un futuro de crisis económica.

En la actualidad existen varios vecinos en la zona de Etxetxiki y Sorozarreta que practican la ganadería y la agricultura y que con el trazado que se propone en esta alegación se verían claramente afectados. Debido a la situación precaria de estas actividades en el mundo occidental, el impacto de infraestructuras de este tipo pueden hacer peligrar el futuro de las explotaciones. Por ello proponemos también que los impactos y la destrucción de terrenos y construcciones sean compensados en su justa medida, con la entrega de terrenos de igual o mejor calidad agrícola y la reconstrucción de todos los edificios que se vean afectados. Porque no se puede permitir que la construcción de una infraestructura vial cambie el modo de vida de los habitantes de sus inmediaciones.

Finalmente añadir que la situación que presenta en la actualidad el término de Altsasu no es mas que un fiel reflejo de la realidad a la que nos conduce lo que ha venido a denominarse "desarrollo". Una situación en lo que lo único que importa es el enriquecimiento desmesurado de unos pocos, a costa del sufrimiento y las penurias de los demás y de una destrucción salvaje del medio ambiente. Donde se priorizan una serie de relaciones a largas distancias que pueden producir grandes rendimientos económicos pero son siempre ruinosas desde un punto de vista ecológico, mientras se olvidan las lógicas relaciones entre comunidades cercanas donde se unen beneficios medioambientales y humanos. Una sociedad de la prisa y el estres, donde la velocidad es lo que cuenta, a pesar de que con ella se nos valla la vida. En fin, una sociedad deshumanizada.

Altsasu, a 13 de Septiembre de 1998